Business Internaţional

În Polonia îţi poţi transporta bicicleta cu trenul de la un capăt la altul al ţării şi ieftin. În România este greu şi ca simplu călător. La polonezi şi unguri transportul feroviar de călători este asigurat doar de companii de stat. În România un singur tren CFR Călători permite transportul bicicletei. Un operator privat are două trenuri care au această opţiune

În Polonia îţi poţi transporta bicicleta cu trenul de la un capăt la altul al ţării şi ieftin. În România este greu şi ca simplu călător. La polonezi şi unguri transportul feroviar de călători este asigurat doar de companii de stat. În România un singur tren CFR Călători permite transportul bicicletei. Un operator privat are două trenuri care au această opţiune

Gara din Mizil, Pravoha, după furtună.

Autor: Bogdan Cojocaru

19.06.2021, 11:11 534

În era mobilităţii, a deschiderii şi a luptei cu poluarea, în lumea civilizată şi nu numai accentul este pus din ce în  ce mai mult pe transportul nepoluant cu bicicleta şi pe cel economic cu trenul. O îmbinare a acestora două ar fi idealul. Spre deosebire de România, Polonia, Ungaria şi Cehia permit acest lucru, cele mai multe trenuri având spaţii pentru transportul bicicletei, diferenţa făcând-o tarifele. Budapesta are în jurul ei o reţea densă de linii fero­viare care leagă capitala maghiară de co­munele aglomerate învecinate, însă infra­structura este învechită şi puţini o folosesc.

În Polonia, „mulţi din oraşele vecine capitalei se suie în tren şi ajung la Varşovia chiar în centru, unde trenul îi lasă chiar la intrarea în corporaţie, că aşa se construieşte acolo, se ţine cont şi de transport“, povesteşte pentru ZF Nicolae, român stabilit de câţiva ani în Polonia.

După părerea ta guvernul polonez ia în serios căile ferate, îl întreb pe Nicolae. Adică se vede că polonezii investesc, că moder­nizează, că le pasă?

„Da, se vede diferenţa. Multe dintre gări sunt renovate sau urmează să fie renovate. Păi nu există oraş ca Mizilul şi să aibă aşa gară“, răs­punde Nicolae, tânăr de până în 40 de ani pe­rindat prin departamentele financiare din sub­sidiarele poloneze ale unor corporaţii internaţionale. 

„Sunt şi întârzieri la trenuri câteodată, însă trenurile de cele mai multe ori sunt foarte curate. Prima dată când am mers cu trenul în Polonia am vrut să filmez cât de curat putea fi în toaletă. Personalul de pe Intercity în general e foarte politicos, costumele lor sunt aproape ca ale stewarzilor de pe avion“.

Cele mai multe trenuri poloneze au afişaj elec­tronic pentru a şti unde te afli, de cele mai multe ori călătorul este anunţat şi cât are întâr­ziere, pentru că mulţi oameni au legături cu alte rute. Iar în caz de întârziere, trenul de legătură aşteaptă. Aceste lucruri ar interesa publicul larg, însă Nicolae a prins gustul călătoriilor lungi, de mai multe zile, cu bagaje grele pe bicicletă şi de aceea are nevoi şi aşteptări mai speciale de la transportul cu trenul. Trenurile poloneze îi permit, teoretic, să facă ce-i place. Îşi poate transporta bicicleta de la un capăt la altul al ţării.

În Polonia mai toate trenurile de călători primesc biciclete, iar tariful de cele mai multe ori nu depăşeşte echivalentul a 10 lei, indiferent de cât de lungă este călătoria. Preţul diferă în funcţie de când este achiziţionat biletul. La trenurile regionale, preţul este la jumătate. În Ungaria, peste 90% din trenuri au spaţii speciale pentru transportul bici­cle­telor, dar acolo tarifele variază în funcţie de distanţă.

În România, ope­ratorul naţional feroviar CFR Călători a lansat recent „Trenurile Soa­relui“, pe rutele dintre oraşele mari şi litoral. Un singur tren CFR permite transportul bicicletei. Un operator privat are două trenuri care au această opţiune.

Tariful general la CFR pentru o bicicletă este de 15 lei, dar în privinţa posibilităţii de a îmbina călătoria cu trenul cu cea cu bicicleta situaţia de pe ruta Bucureşti-Constanţa este mai degrabă regula decât excepţia.

 

Tarifele CFR sunt stabilite de Ministerul transporturilor, operatorii privaţi având mână liberă. Astfel, unul dintre aceştia a decis în urmă cu câteva săptămâni să schimbe politica de preţ şi să perceapă pentru transportul unei biciclete pe ruta Bucureşti-Azuga 28 de lei, faţă de nici 10 lei cât cerea în mod normal. Justificarea companiei a fost cererea mare şi spaţiul limitat.

În Polonia, cea mai mare economie est-europeană, transportul feroviar de pasageri este descentralizat pe unităţi administrative, dar reprezintă monopolul unei singure companii, cea de stat. Aceasta se concentrează în ultimii ani pe asigurarea transportului tip navetă în jurul centrelor economice, dar nu sunt neglijate nici rutele foarte lungi. De asemenea, marile oraşe au legături directe şi frecvente cu marile oraşe din statele vecine.

Şi în Ungaria o singură companie operează rutele de călători, tot cea de stat, MAV. În nordul ţării mai funcţionează o companie, GYSEV, dar aceasta reprezintă un parteneriat maghiaro-austriac parţial controlat de stat. MAV este subvenţionată masiv de statul maghiar. Budapesta este de mult timp un centru feroviar european, iar capitala este legată de împrejurimi prin infrastructură feroviară locală.

În schimb, Bucureştiul nu mai are legătură directă cu Giurgiu, nu doar un oraş mare apropiat ci şi punct de ieşire către Bulgaria, de când podul peste Argeş de la Gradiştea  s-a prăbuşit în 2005. Bucureşti-Giurgiu este, altfel, o linie istorică.

În Polonia se fac investiţii, acum în jurul Varşoviei, şi chiar şi în Varşovia este renovată o gară veche, spune Nicolae. „Dar să veniţi la Katowice - un tren pleacă sau soseşte la 5 minute. De la Galaţi nu mai pleacă 5 trenuri toată ziua.“ Nicolae este din Galaţi.

Varşovia, ca multe alte capitale est-europene, este un magnet pentru tinerii care caută de muncă şi pentru multinaţionale. Însă în capitala poloneză chiriile sunt mari, aproape prohibitive pentru un salariu est-european. Soluţia este transportul ieftin tip navetă. 

„Sunt mulţi corporatişti care fac naveta Lodz - Varşovia ñ şi de aceea compania de căi ferate a pus la dispoziţie garnituri de tren suplimentare la ore la care trebuie să sosească la muncă oamenii“,  povesteşte Nicolae. „Ba încă abonamentul pe ruta respectivă este unul special, cred că vreo 460 de zloţi lunar (103 euro). Dacă nu plăteşti chirie şi ai casă în Lodz, iar la Varşovia eşti IT-ist care câştigă 2.000 de euro, nu e mult.“

Călătoria durează un pic mai mult de o oră. La CFR Călători, un abonament lunar pe aceeaşi distanţă la Regio clasa a 2-a costă 82 de euro. Sunt mulţi oameni care locuiesc la distanţe de 50 de km de Varşovia şi lucrează în capitală. Într-o jumătate de oră sunt în centru, spune Nicolae.

Budapesta are o ţesătură deasă de linii feroviare suburbane, însă infrastructura este învechită, în mare parte neelectrificată, iar multe dintre trenuri sunt vechi de câteva zeci de ani. Staţiile sunt rare şi nu există legături cu metrolul. De aceea doar unul din trei oameni care fac naveta spre capitala maghiară foloseşte trenul. Guvernul a promis că întreaga infrastructură va fi modernizată şi 54 de trenuri noi vor fi puse în funcţiune până în 2025, scrie Hungary Today.

Liniile vor fi extinse spre centru, iar staţii noi vor fi construite. Investiţiile în modernizare s-ar putea urca la 5,6 miliarde euro în 20 de ani şi vor proveni în principal din fonduri europene. Aşteptările sunt ca astfel numărul călătorilor să crească cu 80% până în 2040. Luna aceasta, emblematica gară centrală din Budapesta, gara Nyugati, este închisă pentru modernizare.

Căile ferate poloneze au mai avut o surpriză pentru Nicolae: Pendolino, un Intercity special care de la Varşovia la Katowice, 300 de km, face 2 ore şi 20 de minute. Spre comparaţie, ruta Bucureşti-Constanţa are 225 de km, iar cel mai rapid tren al CFR o străbate în 2 ore. Un bilet la Pendolino la clasa a 2-a poate ajunge şi la 150 de zloţi (33,5 euro, 165 lei).

Trenul nu opreşte în staţii intermediare, dar „în interior te simţi ca în avion“, după cum spune Nicolae. „Sunt multi din zona business care merg cu trenuri de genul acesta.“ Un bilet de avion este uneori mai ieftin.

Nicolae are însă un necaz cu trenurile poloneze. Deşi mai toate au locuri pentru biciclete, atât de mulţi polonezi se folosesc de această facilitate încât  riscul de a rămâne fără loc este mare.

AFACERI DE LA ZERO