Neînţelegerile au împiedicat măsuri de modernizare a infrastructurii şi de inversare a declinului nivelului fluviului pe cursul inferior, în timp ce comentarii ale politicienilor olandezi de extremă dreapta au perturbat planurile autorităţilor portuare din Rotterdam de a ajuta la modernizarea celui mai mare port din România, Constanţa, potrivit Bloomberg.
Un acord prin care Rotterdam a acceptat anul trecut să furnizeze expertiză portului Constanţa s-a împotmolit în urma unei dispute diplomatice cauzate de obiecţia Olandei la intrarea României în spaţiul Schengen.
Vor fi făcute eforturi, prin intermediul ambasadei Olandei, pentru a relua discuţiile cu Guvernul României şi autorităţile din Constanţa, a declarat, într-un email, purtătorul de cuvânt al Portului Rotterdam, Tie Schellekens, adăugând că există "multă susţinere" pentru acest plan.
Volumul mărfurilor transportate pe Dunăre este cu 80% mai redus comparativ cu Rinul, cea mai aglomerată arteră de transport din regiune, potrivit datelor UE. Aproximativ 45 de milioane de tone de marfă au fost transportate anul trecut, jumătate faţă de volumul de dinaintea dezintegrării Uniunii Sovietice, a declarat directorul grupului de lobby Pro Danube International, Manfred Seitz.
"Companiile sunt disperate. Ar vrea să folosească Dunărea, dar nu pot şi caută alte alternative", a declarat Karin de Schepper, director al centrului de cercetare Inland Navigation Europe din Bruxelles, care promovează transportul pe apă.
Dunărea are un rol central în planurile Comisiei Europene de a crea o nouă rută dinspre Asia către Europa de NV prin utilizarea canalului dintre oraşele germane Kelheim, pe Dunăre, şi Bamberg, pe Main, cel mai mare afluent al Rinului. Ruta fluvială ar scurta cu 2.100 de mile (3.380 kilometri) distanţa care trebuie parcursă în prezent, prin Marea Mediterană şi estul Oceanului Atlantic.
Chiar şi pe aceeaşi distanţă, transportul fluvial cu barjele poate fi de şase ori mai ieftin ca cel rutier şi de trei ori mai ieftin faţă de cel feroviar, potrivit companiei britancie Infospectrum.
Totuşi, părţi ale fluviului Dunăre, descris de Napolen Bonaparte ca "regele râurilor", sunt aproape nenavigabile. În absenţa dragării constante, pe unele segmente apa este prea puţin adâncă pentru a permite trecerea vaselor, mai ales în perioade de secetă. Şapte secţiuni ale fluviului scad des sub nivelul de 2,5 metri necesar unei "căi internaţionale de transport pe apă", standard definit de Comisia Economică a ONU, afirmă Comisia Dunării, cu sediul la Budapesta. Navigaţia pe secţiunea inferioară a fluviului nu a fost posibilă mai mult de 38 de zile în septembrie şi octombrie, din cauza nivelului insuficient, afirmă Comisia Europeană.
Compania Helogistics Holdings, înregistrată în Viena şi parte a producătorului elveţian de minereu de fier Ferrexpo, a oprit în martie transporturile dintre portul Constanţa şi Budapesta, afirmând că apa prea puţin adâncă a făcut operaţiunile "aproape imposibile".
Adâncimea redusă înseamnă că barjele sunt încărcate frecvent la numai 50% din capacitate pentru a asigura trecerea fără probleme, iar costurile cresc şi livrările întârzie, a declarat Jurgen Sorgenfrei, consultant pe chestiuni maritime la IHS Global.
Perturbarea traficului a condus la creşterea furturilor din barjele forţate să staţioneze mai mult pe malurile râurilor şi în porturi, afirmă Edgar Martin, director pentru Europa Centrală şi de Est la compania londoneză Infospectrum.
"Încărcătura ajunge să staţioneze şi este furată. Căpitanul se trezeşte a doua zi cu unele din containere deschise", a spus el.
Din cauza temerilor legate de siguranţă şi respectarea programului de transport, Dunărea este rareori folosită pentru transportul bunurilor cu valoare ridicată, iar cea mai mare parte a traficului este asigurată mai ales de materii prime, a adăugat directorul regional al Infospectrum.
Mărfurile care trec prin portul Constanţa, calea de intrare pe Dunără a traficului de la Marea Neagră, arată valoarea scăzută a bunurilor transportate pe fluviu, potrivit Bloomberg.
Datele portuare arată că în 2011 au trecut prin portul Constanţa 11,5 milioane de tone de cereale şi seminţe, reprezentând un sfert din trafic. Containerele au constituit doar 14%, jumătate din nivelul portului Rotterdam, cel mai mare din Europa. Produsele persiabile, precum fructe şi legume s-au ridicat la 61.000 de tone, sau 0,1% din total.
Portul Constanţa este bine plasat pentru a deveni "unul din cele mai mari porturi ale Europei", a declarat, prin email, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, Decebal Şerban. Constanţa poate fi un centru regional pentru Europa de Sud-Est, la fel cum este Rotterdam în nord. Acest potenţial este limitat de lipsa infrastructurii care să asigure transferul containerelor cu bunuri între nave, camioane şi calea ferată, a adăugat el.
Investiţiile alocate Dunării din fonduri structurale UE par adecvate, la 700 de milioane de euro până la sfârşitul anului 2013, în timp ce bugetul pentru 2014-2020 se negociază în prezent, scrie Bloomberg. Fondurile de la bugetul mai amplu de infrastructură al UE, TEN-T, care vizează dezvoltarea unor coridoare de transport în Europa, totalizează 8 miliarde de euro, inclusiv anul următor, iar pentru 2014-2020 este propusă suma de 32 miliarde de euro.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
