În comparaţiile între economiile est-europene în funcţie de orientare şi model de creştere concluzia este adesea că Slovacia şi sora ei mai bogată Cehia ar fi nimic fără industria auto. Dar sectorul are o amprentă extinsă în toată regiunea. Şi chiar dacă producătorii de maşini şi piese sunt diferiţi, unii din Germania, alţii din Franţa sau chiar China şi Japonia, afacerile lor depind în cea mai mare măsură de piaţa europeană şi mai ales de cea germană, unde sunt mari probleme. De aceea este important de ştiut ce înseamnă sectorul auto pentru prezentul şi viitorul economiilor est-europene.
Că sunt, din nou, probleme, este evident încă de anul trecut, când aproape o treime din fabricile mari de maşini de pasageri ale principalilor cinci constructori auto ai Europei nu erau utilizate la capacitate maximă şi produceau doar jumătate din numărul de maşini pe care le-ar fi putut livra, arată o analiză a Bloomberg. De aceea, avertismentul emis de curând de gigantul VW că ar putea închide fabrici în Germania – până acum ceva tabu - ar trebui să fie un semnal de alarmă în ceea ce priveşte toată piaţa auto a Europei, consideră Bloomberg.
Încetinirea neaşteptată a cererii pentru maşini electrice şi competiţia mai acerbă pe pieţele importante de export, China şi SUA, înseamnă că producătorii auto trebuie să reducă cheltuielile în Europa pentru a rămâne competitivi. „Unele fabrici de producţie cu siguranţă că va trebui să fie închise“, crede Matthias Schmidt, analist auto independent din Hamburg. „Din ce în ce mai mulţi producători se bat pentru bucăţi dintr-o plăcintă mai mică.“
Datele Bloomberg sunt pentru anul trecut. Între timp, competiţia pe piaţa europeană din partea companiilor chinezeşti a devenit mai acerbă. Iar analiza se opreşte în Ungaria şi acoperă doar fabricile mari. Or producţia pe care Renault o are în România nu poate fi neglijată. Pe harta prezentată de Bloomberg, fabricile care produc cu mult sub capacitatea maximă sunt în Polonia, bază de producţie pentru Stellantis şi Volkswagen, Italia, Germania şi Franţa.
Prin urmare, dintre statele est-europene, doar Polonia, cea mai mare economie din regiune, ar avea probleme grave din punctul de vedere al subutilizării. În anii buni, Polonia este în top 10 al celor mai mari exportatori de piese şi componente auto din lume.
În 2021, industria auto reprezenta 8% din PIB-ul ţării, 11% din toată producţia industrială şi contribuia cu 13,5% la exporturi, spun datele oficiale. În acel an, în ţară s-au produs 439.000 de maşini, însă baza sectorului o fac piesele şi componentele.
Locurile de muncă din industria auto – 200.000 - reprezintă aproape 8% din locurile de muncă din întreaga industrie (aceasta este şi media din UE). Anul trecut, la al XVIII-lea congres al Industriei şi Pieţei Auto, s-a vorbit despre faptul că sectorul şi-a depăşit punctul de vârf în Polonia, potrivit money.pl. Anul acesta, producţia de baterii pentru maşini electrice, liderul exporturilor, s-a redus la jumătate. Exporturile sectorului auto au scăzut pentru prima dată.
De asemenea, la exporturi, ponderea maşinilor de pasageri şi dubiţelor s-a comprimat. Polonia, la fel ca restul statelor est-europene, nu produce maşini şi componente doar pentru piaţa internă ci se bazează imens pe exporturi. Principala destinaţie a exporturilor este Germania. Utilizarea redusă a capacităţii de producţie din fabricile auto reprezintă o ameninţare în primul rând pentru angajaţi.
Polonia ocupă locul 9 în UE la ponderea locurilor de muncă din sector în totalul din industrie. Pe primul loc se află Slovacia, cu o cotă de 16%, potrivit unui clasament realizat de ACEA cu date din 2021. Pe locul doi stă România – 15%. Cehia şi Suedia sunt aproape la egalitate, cu ponderi de aproape 14%. Ungaria se plasează pe locul 5 – 13%.
Dar din 2021 şi până în prezent industria auto s-a transformat, mai ales sub impactul electromobilităţii. În Ungaria, spre exemplu, se instalează numeroase companii auto din China, care urmăresc piaţa europeană. Iar acestea vor crea mii de locuri de muncă. Aceasta dacă investiţiile nu sunt amânate.
Guvernul maghiar mizează mult pentru repornirea creşterii economice pe proiectele noilor veniţi din Asia. Dar observatorii spun că până acum puţine din promisiunile lor s-au concretizat. În 2023, în sectorul auto maghiar munceau 160.000 de oameni, potrivit BERD. Fabricile de baterii pentru maşini electrice ar mai putea adăuga 20.000 de locuri de muncă în următorii câţiva ani. Industria de profil contribuie cu 20-25% la PIB (o pondere pe care unii analişti o consideră exagerată) şi cu acelaşi procent la exporturi.
Guvernul consideră că aportul fabricilor de baterii va împinge cota industriei auto în PIB la 30% până în 2030. Deşi piaţa şi industria auto au probleme, guvernul maghiar este încrezător că Ungaria îşi poate dubla producţia de maşini şi astfel poate intra în doar câţiva ani în top 5 al ţărilor care pot fabrica peste un milion de automobile pe an. Pentru acest lucru, va trebui să se bată cu economii precum SUA, Brazilia, Spania şi Coreea de Sud. Ungaria îşi exportă 90% din producţia de maşini şi piese auto.
În Cehia, cea mai matură economie din regiune şi o ţară care poate livra peste un milion de maşini pe an, industria auto reprezintă 9-10% din PIB, 20% din industria totală şi contribuie cu 30% la exporturi, potrivit unei analize ING. Sectorul asigură direct 150.000 de locuri de muncă. La aceste statistici trebuie spus că procentele diferă, chiar mult, de la o sursă la alta, deoarece impactul industriei auto în economie este larg şi rădăcinile sunt diverse. Spre exemplu, numărul locurilor de muncă pe care le susţine indirect este şi de trei ori mai mare decât cel al locurilor de muncă create direct. Cele mai mari procente vin de obicei de la organizaţiile de lobby pentru industria auto şi de la guverne. O trăsătură comună la toate industriile auto est-europene este că majoritatea producătorilor de maşini şi componente sunt străini.
