Business Internaţional

Radiografia scandalului de şase miliarde de euro care ar trebui să taie Germaniei pofta de a face morală Greciei

Radiografia scandalului de şase miliarde de euro care ar trebui să taie Germaniei pofta de a face morală Greciei

În cel mai optimist scenariu aeroportul internaţional de pasageri Berlin Bran­den­burg Willy Brandt se va deschide în 2017. GALERIE FOTO

Autor: Bogdan Cojocaru

30.07.2015, 21:17 10308

Aeroportul internaţional Berlin Bran­den­burg Willy Brandt, un proiect de 6 miliarde de euro, ar fi trebuit să reprezinte un simbol al unităţii şi forţei germane şi să pună Berlinul pe harta europeană a celor mai importante noduri de transport din secolul XXI.

Astăzi, proiectul nu este decât o gaură neagră în care dispar banii contribuabililor, o pată pe reputaţia Germaniei de ţară a ordinii, disciplinei şi eficienţei şi un motiv în plus care să le amintească politicienilor de la Berlin de ce nu ar trebui să le facă morală grecilor. Într-un articol cu titlul „În măruntaiele unei ruşini de 6 mld. euro pentru Germania“, revista Bloomberg Businessweek redă în detaliu istoria scandalului, a comediei şi a ambiţiilor care înconjoară megaproiectul. Piatra de temelie pentru aeroport a fost pusă în 2006, dar a devenit evident că proiectul este un fiasco total în 2011, când rezultatele testelor făcute la sistemul de prevenire a incendiilor i-a îngrozit pe specia­lişti. Unii senzori nu se activau deloc, alţii indicau sursa de foc în altă parte, iar canalele de evacuare a fumului erau ineficiente. Cablurile de înaltă tensiune erau montate lângă cele de date şi de încălzire. Mai grav, inspectorii au găsit că principala aerisire s-ar fi prăbuşit în cazuri mai grave.

Amintirea incendiului din 1996 de la aeroportul Düsseldorf în care au murit 17 oameni a devenit mai vie ca oricând. Soluţia găsită de manageri, în 2012, pentru ca aeroportul să se deschidă la timp: o armată de 800 de oameni slab plătiţi, dotaţi cu telefoane mobile, desfăşurată prin toată incinta. Dacă cineva ar fi simţit fum sau ar fi văzut foc, ar fi alertat pompierii şi ar fi îndrumat oamenii spre ieşire. Nu conta că reţelele de telefonie mobilă din acea regiune nu erau de încredere. Propunerea a fost hilară pentru specialişti. Aeroportul nu a primit niciodată permisiunea de funcţionare. Trei ani mai târziu, Willy Brandt este un proiect care a distrus cariere şi care se alătură altor două proiecte ratate: Stuttgart 21, o gară cu un buget de peste 2 mld. euro şi o sală de concerte de 865 de milioane de euro din Hamburg. Tot acum cancelarul Merkel şi aliaţii săi îi critică pe greci ca fiind cheltuitori peste măsură. Ei uită că în cazul Willy Brandt costurile, suportate de bugetul de stat, s-au triplat la 5,4 mld. euro. Guvernul cheltuie 16 mil. euro pe lună pentru a preveni ca uriaşa construcţie să se deterioreze. 

Doi dintre directorii companiei aeroportuare Flughafen Berlin Brandenburg (FBB, deţinută de primăria Berlinului) inclusiv directorul executiv Rainer Schwarz, trei tehnicieni de top, arhitecţii şi sute de alte personaje din poveste au fost concediaţi sau forţaţi să demisioneze. În cel mai optimist scenariu aeroportul de pasageri se va deschide în 2017. La început, aeroportul Berlin Brandenburg era, în cel mai bun caz, un simbol al unităţii şi al creşterii, dar fără prea mare importanţă economică. În octombrie 1990, când politicienii şi strategii au început să caute moduri de a aduce estul fost comunist mai aproape de vest, Berlinul avea trei aeroporturi de mă­rime mijlocie: Tempelhof, faimos pentru rolul jucat în timpul Războiului Rece în spargerea blocajului sovietic, Schönefeld, deschis în 1946 şi care a devenit principalul aeroport din Germania de Est, şi Tegel, o bijuterie şi un model de eficienţă, deschis în 1948.

În anii ’90 circa 12 milioane de persoane veneau sau plecau anual din Berlin pe calea aerului. Specialiştii vremii au estimat că fluxul de pasageri va ajunge la 22 de milioane de persoane până în 2020.

În 2001, primarul Klaus Wowereit, un extrovertit grizonat cu o fizionomie care aduce a Alec Baldwin şi cu reputaţie de petrecăreţ, dar şi de afacerist abil, poate chiar lipsit de mândrie, a găsit o oportunitate de afirmare. A atras evenimente controversate în oraş, iar la unul dintre acestea chiar sa lăudat: „Sunt homosexual şi acesta este un lucru bun“. „Este pregătită Germania pentru venirea unui cancelar homosexual?“, a întrebat Der Spiegel după noua victorie a social-democraţilor în alegerile din 2006. Berlin Brandenburg Willy Brandt avea să fie moştenirea lăsată de Wowereit oraşului şi o posibilă rampă de lansare spre postul de cancelar.

Pentru proiectarea aeroportului, FBB, compania aeroportuară, l-a ales pe septuagenarul Meinhard von Gerkan, cel mai celebru architect al Germaniei. Partenerul fondator al firmei von Gerkan, Marg, & Partners este recunoscut pentru certurile purtate în public cu managerii de proiecte atunci când simte că îi sunt compromise viziunile artistice.

Al treilea jucător cheie a fost Schwarz, numit CEO al companiei de management aeroportuar în 2006. Economist pregătit în SUA care a condus şi aeroportul Düsseldorf, Schwarz avea reputaţia unui tehnocrat obsedat de tăierea costurilor – cel mai bun om pentru funcţia de la FBB. După ce a luat în considerare şase posibile locaţii, printre care o fostă bază militară rusească, echipa managerială a FBB a pus piatra de temelie pentru noul aeroport în 2006 chiar lângă pistele de la Schönefeld.

Primele complicaţii au avut drept cauză ambiţiile mereu în schimbare ale echipei Schwarz-Wowereit. În timpul construcţiilor, Schwarz i-a cerut lui von Gerkan să adauge anexe terminalului principal pentru a-i mări capacitatea astfel încât să facă faţă traficului care creştea în estimări. Forma facilităţii s-a transformat astfel dintr-un dreptunghi în „U“. Suprafaţa planşeului de jos s-a mărit dramatic. Schwarz visa, de asemenea, să facă din aeroport un mall de lux precum cele din Dubai. Aeroporturile obţin sume semnificative de bani din afacerile care nu au legătură cu transportul, spunea şeful FBB, aşa că de ce să nu fie construit şi un al doilea nivel, plin cu magazine şi restaurante. Von Gerkan a luat în râs ceea ce a descris a fi mall-ificarea aeroportului, dar a acceptat cerinţele lui Schwarz.

O investigaţie jurnalistică a descoperit, pe baza e-mail-urilor interne ale FBB, că „tehnicienii responsabili cu supravegherea lucrărilor spuneau că <<Nu putem face aceasta în acest interval de timp>>, iar răspunsul lui Schwarz venea implacabil: <<Nu-mi pasă>>“.

Echipele de arhitecţi şi ingineri s-au chinuit să respecte programul. În timp ce terminalul s-a umflat de la 200.000 de metri pătraţi la 340.000 de metri pătraţi (spre comparaţie, Terminalul 5 al aeroportului Heathrow are 353.000 de metri pătraţi), aceste echipe au împărţit munca la şapte contractori. Numărul a crescut rapid la 35, iar aceşti contractori au adus sute de subcontractori. Mai multe companii de inginerie şi de electronice, conduse de emblematicele Siemens şi Bosch, s-au chinuit să ţină sub control complexul sistem de protecţie contra incendiilor, care includea 3.000 de uşi de incendiu, 65.000 de stropitori, mii de detectoare de fum, un labirint de culoare de evacuare a fumului şi echivalentul a 65 de kilometri de cabluri. 

Fiecare modificare cerută de Schwarz însemna schimbarea fluxului de pasageri prin terminal, ceea ce presupunea reconstruirea pereţilor, a ieşirilor, a iluminatului de urgenţă, a sistemului de ventilaţie, a uşilor, a scărilor şi ascensoarelor. În 2009, supraveghetori din afară i-au cerut lui Schwarz să suspende lucrările de construcţie timp de şase luni pentru a da timp arhitecţilor şi contractorilor să-şi coordoneze eforturile. Schwarz i-a ignorat. Cu câte luni înainte de marea inaugurare, programată pentru iunie 2012, terminalul era un dezastru. Muncitori neglijenţi spărgeau geamurile instalate de alte echipe, echipamentul greu rula pe podea distrugând dalele scumpe. Spiritele s-au încins. Contractorii mici s-au plans că nu sunt plătiţi şi au ameninţat că vor pleca. După anunţul umilitor din mai 2012 că deschiderea se amână, teatrul absurdului a căpătat alte dimensiuni când executivii, membrii boardului şi contractorii s-au întors unii împotriva celorlalţi. Schwarz a prezentat boardului o listă cu acuzaţii împotriva lui von Gerkan şi a firmei sale, care ar fi Indus în eroare managementul cu rapoarte prea optimiste privind progresul muncii lor. Arhitecţii au fost concediaţi, împreună cu zeci de strategi, ceea ce a încetinit şi mai mult proiectul.

 
 
 
 
AFACERI DE LA ZERO