Cu 144.000 de locuri de muncă distruse în industria manufacturieră în perioada 2019-2023, România ocupă locul trei în UE la dezindustrializare, după Polonia şi Cehia, arată o analiză prezentată de ETUC. La nivel european, au fost pierdute 853.000 de locuri de muncă. ETUC este una dintre cele mai puternice asociaţii a sindicatelor din Europa, iar astfel de organizaţii tind să fie părtinitoare.
În acea perioadă UE şi mai ales Europa de Est s-au confruntat cu penurii acute de forţă de muncă. Companiile se băteau pe angajaţi. Totuşi, analiza ETUC, care are la bază date de la Eurostat interpretate de European Trade Union Institute, arată evoluţia numărului de salariaţi din industria manifacturieră şi implicit o tendinţă, de declin abrupt al locurilor de muncă în acest sector.
Alte organizaţii sindicale pun scăderea în context cu criza din sectorul auto european, care odată cu avertizmentul dat de Volkswagen că nu are altă cale decât să închidă fabrici în Germania, până acum un teritoriu interzis pentru astfel de practici, capătă dimensiuni dintre cele mai grave. De aceea, se pune întrebarea dacă industria auto europeană are în faţă o criză existenţială, poate chiar extincţia, şi dacă poate supravieţui.
De decenii, sectorul a beneficiat de cinci avantaje: leadership tehnologic, eficienţă a costurilor, valoare de brand, geopolitică stabilă şi o piaţă imensă de desfacere în China. În prezent, toate sunt ameninţate. Polonia, cea mai mare economie est-europeană, a pierdut 278.200 de locuri de muncă în perioada 2019-2023. În Cehia, industria s-a contractat cu 161.400 locuri de muncă. Ungaria nu este între primele zece ţări în clasamentul pe care sindicatele îl consideră al dezindustrializării.
Ungaria devenit cu ajutorul companiilor germane şi chinezeşti unul dintre cele mai mari centre ale industriei auto europene, acolo venind cu baze de producţie toţi cei trei mari producători de maşini ai Germaniei.
Cehia este baza Škoda, subsidiară a VW, în România produc Renault şi Ford, iar în Polonia domină Stellantis. Pe lângă aceşti producători au venit sau s-au dezvoltat constelaţii întregi de furnizori de piese şi componente, un univers în contracţie odată cu venirea electrificării. Maşinile electrice au mai puţine piese şi componente. Problema supravieţuirii industriei auto europene se pune încă de la izbucnirea în septembrie 2015 a scandalului Diesegale, pornit de la faptul că Volkswagen a înşelat autorităţile americane în privinţa emisiilor de gaze ale maşinilor sale.
Producătorul german a fost ameninţat atunci cu amenzi care ar fi însemnat falimentul. Dar a fost doar un prim pas mai mare spre revoluţia maşinilor electrice, acum blocată de îngheţarea cererii. Dar nu doar el are probleme în prezent. Şi Renault şi Stellantis produc mai multe maşini decât pot vinde, notează Deutsche Welle. Însă în Germania, unde sectorul auto este regele industriei, ministrul economiei i-a învitat pe şefii din auto la o conferinţă virtuală pentru a găsi moduri de a-i ajuta pe marii producătrii.
Aceştia cer relaxarea regulilor privind emisiile de gaze cu efect de seră. Altfel, ei riscă amenzi de miliarde de euro, a avertizat ACEA, o altă organizaţie de lobby. Dar şi guvernele cer acest lucru. Este vorba de cel de la Berlin, de cel al Cehiei şi de cel al Italiei. Producţia de maşini la uzina Mirafiori din Italia, unde este asamblat Fiat 500e, adică electric, s-a prăbuşit cu 60% în prima jumătate a acestui an.
Carsten Brzeski, economistul-şef de la banca ING, vede industria auto europeană „în mijlocul unei transformări structurale“ care nu afectează doar VW, ci întregul sector. „Vedem în mod clar că tendinţa globală către mai multă mobilitate electrică duce la mai multă concurenţă“, a spus el pentru DW. Presiunea din China asupra producătorilor auto europeni este deosebit de puternică.
În ciuda tarifelor UE pentru vehiculele electrice fabricate în China, producătorii asiatici sunt hotărâţi să stabilească un cap de pod pe piaţa europeană. Pentru a evita taxele mai mari asupra maşinilor lor, companii precum Geely, Chery, Great Wall Motor şi BYD intenţionează chiar să producă maşini electrice în propriile fabrici din Europa.
Brzeski spune că industria auto din Europa se confruntă în prezent cu mai multe probleme simultan şi că mai multe probleme, cum ar fi concurenţa globală intensificată şi competitivitatea în scădere a Europei, converg. Hans-Werner Sinn, fostul preşedinte al Institutului ifo din München, respinge criticile conform cărora managerii companiilor au dat greş.
„Nu poţi spune că cineva a adormit în faţa tendinţelor de pe piaţă“, a explicat el.
„Eşecul“ constă în a nu recunoaşte „cât de rapid şi decisiv sunt aplicate politicile pro-EV în China şi Europa“. Unul dintre cei mai renumiţi economişti ai Germaniei, Sinn susţine că politici precum Pactul Verde al Europei, interzicerea în UE a motoarelor cu ardere internă din 2035 şi standarde din ce în ce mai stricte privind emisiile flotei de maşini au schimbat radical condiţiile de pe piaţă într-o perioadă relativ scurtă de timp.
Acest lucru a forţat industria să urmeze un curs de transformare motivat politic, care lasă pe margine acele companii care nu se adaptează suficient de repede. Mai mult, scandalul VW privind emisiile diesel a pus întreaga industrie în defensivă. Sinn a mai spus că China, şi parţial şi Franţa, au văzut creşterea producţiei de vehicule electrice ca pe o oportunitate de a sparge dominaţia producătorilor de automobile germani în tehnologia motoarelor cu ardere. Între timp, totuşi, toţi producătorii de automobile din Europa i-ar considera pe chinezi ca fiind principalii lor concurenţi, deoarece în prezent ei beneficiază cel mai mult de pe urma transformării.
Brzeski dă vina pe „indecizia“ în luarea deciziilor politice în privinţa problemelor actuale care se pot rezuma la întrebări precum „Dar motorul cu ardere, în păstrăm sau nu? Când începe eliminarea treptată? Va fi extinsă sau nu?“. Lipsa de răspunsuri provoacă nesiguranţă. O „decizie deosebit de nefericită“, a adăugat el, a fost eliminarea bruscă de către guvernul german a subvenţiei pentru vehicule electrice la sfârşitul anului 2023. Pentru economistul şef de la ING nu există nicio îndoială că declinul industriei auto din Germania şi Europa va ameninţa prosperitatea regiunii.
Numai în Germania, sectorul auto – inclusiv furnizorii, vânzătorii şi alte companii în funcţie de sector – reprezintă 7% până la 8% din producţia economică anuală a ţării. Pentru a păstra industria din Europa şi, cel mai important, miile de locuri de muncă bine plătite, Hans-Werner Sinn propune un aşa-numit club climatic menit să echivaleze condiţiile de joc pentru toţi producătorii de automobile care operează pe piaţa auto mondială.
Iniţial propusă de cancelarul german Olaf Scholz, ideea este de a convinge ţările dezvoltate şi în curs de dezvoltare - în special pe cei mai mari emiţători de CO2 precum UE, China, India, Brazilia şi SUA - să reducă sprijinul şi utilizarea combustibililor fosili. Orice altceva ar fi „cea mai întunecată formă de planificare centrală, care nu-şi are locul într-o economie de piaţă“, a spus Sinn. Alinierea economiilor europene, inclusiv a producătorilor lor de maşini, la obiectivele climatice majore poate fi „bine intenţionată“, dar va „pune toporul pe prosperitatea noastră“, a avertizat el.
Orice încercare de a „controla principiile pieţei“ va „strica“ în cele din urmă economiile Europei. „Puteţi vedea strigătul publicului în legătură cu aceste probleme, iar acum se intensifică cu necazurile de la VW. Se vede deja în rezultatele alegerilor“, a spus Sinn, referindu-se la ascensiunea extremei drepte în alegerile recente din estul Germaniei. Frank Schwope, expert în industria auto la Universitatea de ştiinţe Aplicate pentru Întreprinderi Mici şi Mijlocii (FHM) din Hanovra, Germania, este totuşi convins că VW va fi capabil să depăşească problemele provocate de actuala scădere a vânzărilor.
„Adevărul este că Volkswagen realizează profituri foarte mari“, a spus el, subliniind profitul operaţional al producătorului auto de 22,6 miliarde euro din 2023 şi un profit operaţional estimat de 20 miliarde euro în acest an. În opinia sa, conducerea VW a imaginat un scenariu apocaliptic care vizează suprimarea cererilor pentru salarii mai mari şi promovarea unor noi subvenţii de stat pentru vehiculele electrice. Hans-Werner Sinn nu este atât de sigur de capacitatea industriei de a scăpa de criză. VW este doar „o victimă timpurie“, a spus el, adăugând că „mai urmează“ şi alţii.
