Odinioară motorul economiei locale, uzina Fiat din Cassino este aproape abandonată. Angajaţii acesteia se aşteaptă ca proprietarul companiei, Stellantis, să caute o soluţie chinezească pentru fabrică, după modelul acordurilor recente din Spania şi Franţa cu Leapmotor şi Dongfeng.
Un număr în creştere de constructori auto europeni apelează la rivalii chinezi pentru a-i ajuta să soluţioneze probleme apărute în parte ca urmare a incursiunii rapide a acestora în regiune, notează Financial Times.
„Nu este doar o modalitate de a supravieţui şi a ne prinde din urmă rivalii, ci şi o oportunitate de a câştiga volum şi creştere în Europa“, a declarat Emanuele Cappellano, director de operaţiuni europene în cadrul Stellantis, pentru FT cu privire la parteneriatele recente ale companiei cu chinezii.
Pentru uzinele auto din Italia ale grupului, închiderea a fost exclusă, iar Cappellano a indicat că o soluţie pentru Cassino va fi găsită până la finalul anului. Cu compania căutând şi un partener pentru revitalizarea Maserati, cel mai probabil scenariu este un parteneriat cu un grup chinez cu care aceasta colaborează deja.
În Europa, producţia auto reprezintă aproximativ 7% din PIB-ul continentului şi susţine aproape 14 milioane de locuri de muncă.
Cu vânzările de maşini ale regiunii situându-se în continuare cu aproximativ 3 milioane de unităţi sub nivelurile de dinaintea pandemiei şi constructorii auto câştigând tot mai mult teren, şi alţii adoptă noua strategie pentru a supravieţui. Nissan lucrează cu Chery în UK, VW poartă discuţii cu Xpeng, în timp ce Ford a încheiat un acord cu Geely în Spania.
Per total, cu gradul de utilizare a capacităţilor de producţie în sectorul auto european situându-se sub 60%, capacitatea de a produce aproximativ 2,5 milioane de vehicule ar putea fi teoretic disponibilă pentru preluare, potrivit AlixPartners.
Stellantis îşi creşte pariul pe o strategie despre care executivii din industrie o văd ca pe o soluţie pe termen scurt, dar o posibilă cale către autodistrugere dacă lanţurile locale de aprovizionare şi knowhow-ul tehnologic nu sunt consolidate.
Provocarea pentru factorii de decizie, constructorii auto şi sindicatele din Europa este să se asigure că parteneriatele de producţie vor proteja locurile de muncă, întărind în acelaşi timp lanţurile de aprovizionare ale regiunii cu tehnologie chineză.
În prezent, multe maşini chinezeşti promovate ca fiind fabricate în Europa sunt majoritar echipate cu componente fabricate în China şi transportate mai apoi în UE pentru asamblare finală.
Parteneriatele sunt o practică obişnuită în rândul producătorilor auto, însă companiile europene speră să înveţe cum să producă maşini mai rapid şi mai ieftin prin intermediul alianţelor cu firme chineze. La rândul lor, mărcile chineze vor să-şi crească producţia europeană în aşteptarea unor reglementări noi stringente legate de conţinutul local, pe care Bruxelles-ul vrea să le impună chiar de la începutul anului viitor în încercarea de a impulsiona investiţiile pe continent, crea noi locuri de muncă şi deschide calea pentru transferul de tehnologie şi competenţe.
Printre marile necunoscute este măsura în care grupurile chineze îşi vor transfera knowhow-ul tehnologic şi proprietatea intelectuală, cât şi cât de rapid vor începe acestea să utilizeze componente europene.
Temerile sunt puternice în interiorul lanţului de aprovizionare auto, unde companiile de componente au de două ori mai mulţi angajaţi decât constructorii auto.
Executivii din sectorul auto chinez subliniază că se angajează să folosească lanţurile locale de aprovizionare, însă admit că trecerea nu se va face peste noapte.
Cererea fragilă de pe piaţa chineză şi presiunea de a creşte exporturile sunt factori majori care frânează localizarea în Europa, arată analiştii.
Propunerile Made in Europa vor creşte probabil şi mai mult costurile fabricării de maşini în Europa, forţând unii constructori auto chinezi cu vânzări mai reduse să abandoneze accesul la subvenţii europene şi să-şi continue exporturile pe termen scurt.
Pentru unii constructori auto ca BYD, parteneriatele nu au logică din punct de vedere strategic.
Nu toţi constructorii auto europeni urmăresc parteneriate cu chinezii. Unii analişti spun că firmele pot reacţiona mai rapid la schimbările de pe piaţă pe cont propriu şi că nu există nicio garanţie că partenerii lor vor avea succes în Europa.
