Elementele traditionale si cele foarte moderne coexista adesea in cazul sistemelor de transport feroviar, insa aceste sisteme vor suferi schimbari majore in curand, relateaza Financial Times.
O calatorie in cadrul sistemelor feroviare ale lumii dezvoltate poate parea o adevarata calatorie in timp. Fiind transportati extrem de rapid intre orase cu o viteza de peste 300 km/h, pasagerii se pot simti de parca au ajuns intr-o viitoare existenta fericita. Insa, cei care calatoresc cu trenurile regionale intra intr-o lume care a suferit foarte putine schimbari in ultimii 40 de ani.
Unii operatori din cadrul sistemului de transport feroviar de marfuri urmaresc incarcaturile de la plecare pana la sosire prin mijloace tehnologice noi, prin intermediul Internetului. Altora le ia cateva saptamani ca sa transporte incarcaturile.
Totusi, elementele traditionale si cele foarte moderne coexista in aproape orice departament al transportului feroviar din intreaga lume. Exista un pronuntat sentiment de conservatorism privitor la unele schimbari de ordin tehnic, in special la schimbarile legate de echipamentele ce tin de siguranta. Unele parti ale sistemelor de semnalizare pot fi vechi de 50 de ani sau chiar mai mult. Alte parti ale sistemului pot utiliza, insa, cele mai moderne mecanisme electronice.
In management, unele dintre companiile europene din acest domeniu detinute de stat inca se considera ca fiind total subordonate guvernului. Acestea nu acorda prea mare atentie consideratiunilor de ordin comercial. Alti operatori, in special cei din sectorul privat, ce domina America de Nord, sunt admirati pentru eficienta lor.
Principalul semn de intrebare cu care se confrunta acest sector este daca schimbarile de ordin tehnologic si provocarile de ordin juridic si financiar vor transforma companiile din acest domeniu in companii cu un mai pronuntat caracter modern, ce tin cont de considerentele de ordin comercial. Unul din factorii ce tind sa determine nevoia de schimbare este scaderea cotei de piata. In majoritatea tarilor dezvoltate, serviciile de transport feroviar de calatori si de marfa au pierdut treptat teren in fata companiilor aeriene si de transport rutier in ultimele cateva decenii. Unii operatori s-au confruntat cu o situatie si mai dificila odata cu aparitia companiilor aeriene cu costuri reduse. Aceasta tendinta a afectat in mod foarte serios activitatea companiei germane Deutsche Bahn.
Intre timp, inlaturarea barierelor interne in cadrul Europei, ce permite camioanelor grele sa traverseze granitele interne fara oprire, creeaza dificultati din ce in ce mai mari operatorilor internationali din sistemul de transport feroviar de marfuri.
Acestia se confrunta inca cu opriri indelungate la granite pentru ca putine locomotive sunt compatibile cu multiplele sisteme de semnalare si electrificare din Europa. Drept consecinta, locomotivele trebuie schimbate la fiecare trecere a granitei.
Cateva sectoare au facut cu succes fata aparitiei unor mijloace alternative de transport, conform lui Adrian Lyons, director general in cadrul Railway Forum, o institutie de analiza cu sediul la Londra. Printre succesele de seama se numara metroul usor, ce a fost reintrodus in multe orase din lume si modernizat in altele, si trenurile de pasageri de mare viteza, care circula cu o viteza de 250 km/h pe linii speciale.
Sectorul trenurilor de mare viteza, ai carui pionieri au fost trenurile japoneze Shinkansen in anii '60 si Train a Grande Vitesse din Franta in anii '80, aproape au eliminat cateodata competitia venita din partea companiilor aeriene. Totusi, cea mai mare parte a companiilor din sectorul transportului feroviar nu au inregistrat succese in ceea ce priveste eliminarea competitiei, cedandu-si cu umilinta pozitiile odata foarte solide pe care le detinea pe multe piete, spune Lyons.
Guvernele, intre timp, sunt din ce in ce mai interesate de sistemele proprii de transport feroviar, in contextul in care temerile de ordin ecologic determina adoptarea unor strategii de promovare a transportului feroviar in detrimentul celui aerian si rutier.
Acest interes a fost cateodata de ajutor companiilor din acest sector. In multe tari europene, nivelul investitiilor guvernamentale in infrastructura de cai ferate atinge un nivel similar celor ce vizeaza infrastructura rutiera. Totusi, multe guverne par frustrate de ritmul crescand al costurilor companiilor lor nationale de transport feroviar, mai ales cand bugetele publice sunt restranse.
Numai Germania a luat in considerare alternativa radicala de privatizare, si va urma un model diferit de cel adoptat de Marea Britanie in anii '90.
Drept rezultat, unele guverne au incercat sa exercite presiuni de ordin competitional asupra operatorilor nationali. In Danemarca, in 2002, guvernul a semnat cu Arriva, un operator britanic din domeniul transportului, un contract de franciza asupra serviciilor locale de operare a trenurilor in Jutland, desi DSB, operatorul de stat solicitase subventii mai mici. Se pare ca guvernul a pus la indoiala capacitatea DSB de a opera trenurile la acel pret, dorind in schimb sa aduca un competitor pe piata.
Marii operatori de trenuri detinuti de stat argumenteaza adesea ca multe din problemele lor ar putea fi rezolvate cu ajutorul unor investitii guvernamentale mai mari, in special in infrastructura. S-ar recupera astfel terenul pierdut in anii cand investitiile in alte mijloace de transport au fost prioritare. Totusi, Comisia Europeana incearca sa reformeze acest sector prin unele masuri legislative ce vor deschide competitiei companiile europene de transport feroviar, inlaturand in acelasi timp barierele de ordin tehnic dintre sistemele feroviare ale tarilor.
Astfel, este urmat modelul Americii de Nord ce si-a liberalizat cu succes acest sector in anii '80. Japonia, a doua piata principala din lumea dezvoltata in acest sector, a urmarit aceleasi obiective in cadrul unui program de privatizare lansat catre sfarsitul anilor '80.
Inca exista multe dificultati. De exemplu, s-a putut asigura cu greu accesul noilor operatori privati la facilitatile de intretinere controlate de operatorii nationali de trenuri.
Totusi, cei cativa noi operatori privati au indeplinit multe dintre sperantele Comisiei Europene in ceea ce priveste procesul de liberalizare. Acestea s-au dovedit mai eficiente decat operatorii de stat, au introdus noi practici de lucru si au avut o deschidere mai mare decat operatorii de stat cu privire la tipul de trenuri pe care le cumparau. Acestia au preferat sa achizitioneze produse standard, de incredere, ca locomotiva pentru trenuri de marfa Class 66 produsa de General Motors, in loc sa comande locomotive special produse pentru ei.
Totusi, schimbarile sunt instituite lent. Oficialii Comisiei Europene sustin ca si-ar dori sa asiste in Europa continentala la aceeasi crestere robusta a traficului feroviar pe care a inregistrat-o Marea Britanie dupa privatizare. In ultimii 10 ani, numarul pasagerilor ce au utilizat transportul feroviar a crescut cu 36,1%, un ritm mult mai rapid decat in orice alta tara. De asemenea, traficul ferovier in Marea Britanie a crescut cu 32,6% in perioada respectiva.
Lyons spune ca au existat intr-adevar unele probleme in ceea ce priveste privatizarea operatorului britanic, daca ca criticii acesteia gresesc criticand privatizarea in principiu.
O piata mai competitiva ar fi in special binevenita pentru industria ce furnizeaza echipamente companiilor de transport feroviar. Michael Clausecker din cadrul VDB (Railway Industry Association) din Germania, spune ca unul din trei vehicule furnizate de membrii asociatiei merge catre un operator privat.
Este mai profitabil sa furnizezi echipamente operatorilor privati, spune el, in parte datorita disponibilitatii acestora de a cumpara produse standard, dar si pentru ca relatiile cu acestia presupun mai putina birocratie decat in cazul celor cu operatorii de stat.
O mai larga acceptare a practicilor de afaceri ale operatorilor privati ar putea ajuta segmentul companiilor ce furnizeaza echipamente acestui sector, segment ce e condus de compania canadiana Bombardier, cea franceza Alstom si cea germana Siemens. Acest segment de companii se confrunta cu o serie de probleme generate de supra-capacitate ca urmare a expansiunii marilor producatori prin achizitii in ultimele doua decenii.
Datorita noilor tehnologii, trenurile sunt mai usor de controlat si mai rapide. Noile tehnici de productie ar putea face trenurile mai ieftine, in acelasi timp. Infrastructura noua si cea imbunatatita ofera de asemenea numeroase posibilitati. Lungimea retelei europene de linii speciale de transport feroviar de mare viteza de pasageri, se va dubla pana la sfarsitul acestui deceniu, atingand 7.000 de km.
Chiar si in Statele Unite, unde declinul numarului de pasageri este dramatic, investitiile efectuate de Amtrak tind sa revitalizeze traficul pe coasta estica. In cazul Americii de Nord, pe de alta parte, problema nu consta in faptul ca traficul e redus, ci ca acesta este prea intens.
Astfel, apare in prezent oportunitatea construirii unui nou tip de sistem feroviar. Insa, pentru a valorifica aceasta oportunitate, toate companiile din acest sector, din intreaga lume, vor trebui sa dea dovada de acelasi gen de spirit intreprinzator exemplificat de primele companii din acest domeniu, cat si de cele mai bune din cadrul actualei industrii.
catalina.apostoiu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
