Guvernul Spaniei şi-a justificat decizia de a bloca o ofertă de preluare a unui producător de trenuri spaniol de către o companie maghiară prin faptul că nu vrea ca Ungaria să deţină tehnologie feroviară de care Ucraina are nevoie, după cum a aflat Financial Times.
Este vorba despre tehnologia companiei spaniole Talgo care permite aceleiaşi garnituri de tren să circule pe căi ferate cu ecartamente diferite (distanţa dintre feţele interioare ale şinelor). Ucrainei i-ar fi necesară pentru a-şi conecta sistemul feroviar la cel al vecinilor din Uniunea Europeană. Căile ferate ucrainene au ecartament diferit faţă de cel care reprezintă regula în UE. Ucraina este în război cu Rusia, iar guvernul maghiar este considerat unul din puţinii prieteni pe care Moscova îi mai are în Uniune.
Compania maghiară care a făcut oferta de preluare a Talgo a avut legături cu oameni de afaceri ruşi, are în spate un vehicul de investiţii al guvernului maghiar şi este controlată, aşa cum scrie presa ungară şi cum crede şi guvernul Spaniei, de gigantul petrolier MOL, care încă are conexiuni puternice cu Rusia. Ucraina îşi construieşte în prezent legături feroviare cu statele vecine care au ecartamentul standard al UE şi îşi modifică şi trenurile în acest sens.
Guvernul de la Kiev consideră că alinierea la standardele feroviare europene este vitală pentru reconstrucţia ţării şi integrarea economiei ucrainene în cea mare europeană. Însă Uniunea Europeană nu este şi o uniune feroviară. Cele mai multe ţări membre ale UE au ecartamentul standard, de 1.435 mm. Al Ucrainei este de 1.520 mm. Dar există şi state comunitare care folosesc alte dimensiuni pentru căile lor ferate.
Unul este chiar Spania. Acolo, ecartamentul este de 1.668 mm. La fel este şi în Portugalia. Astfel, tehnologia Telgo se dovedeşte vitală pentru a lega feroviar Peninsula Iberică de restul Europei. De asemenea, Finlanda foloseşte alt ecartament şi abia recent autorităţile finlandeze au luat mai serios în considerare ideea de a se alinia la standardul european. Dar chiar dacă ar avea un standard unic pentru distanţa dintre şine, Uniunea Europeană tot n-ar fi şi o uniune feroviară. De vină sunt reguli şi legislaţii diferite în statele membre. Şi, mai grav, de multe ori nu există continuitate pentru liniile electrificate.
Electrificarea infrastructurii feroviare este diferită de la un stat la altul. Spre exemplu, în România gradul de electrificare a căilor ferate era de 38% în 2022, arate datele Comisiei Europene. În Ungaria, ponderea este de 41%, în Polonia de 63%, în Cehia de 72%, în Bulgaria de 75%, în Germania de 55%, în Italia de 72%, în Franţa de 60% şi în Spania de 65%. Republica Moldova, care nu face parte din UE, nu are linii electrificate. În Ucraina cota era de 47% înainte de război. Electrificarea este cea care permite circulaţia trenurilor de mare şi foarte mare viteză.
În 2022, UE avea 8.111 km de cale ferată dedicată trenurilor de mare viteză. În ultimele trei decenii, Spania s-a remarcat prin viteza cu care şi-a extins reţeaua feroviară pentru a permite circulaţia trenurilor foarte rapide. În prezent, Spania şi Franţa au o treime din reţeaua feroviară de mare viteză a UE. După unele analize, Spania întrece Franţa. Josef Doppelbauer, directorul general al Agenţiei UE pentru Căi Ferate (European Union Agency for Railways, ERA), a oferit într-un interviu pentru Euractiv şi alte motive pentru care sistemul feroviar european este foarte fragmentat.
Documentele necesare pentru ca un tren să poată circula sunt diferite de la un stat la altul. De asemenea, există reguli diferite privind parametrii de frânare. Spre exemplu, aceşti parametri nu sunt aceiaşi în Germania, Austria şi Italia, una din marile axe nord-sud ale Europei. De aceea, un tren care călătoreşte din Germania în Italia sau invers trebuie să se oprească la fiecare graniţă pentru introducerea şi verificarea noilor parametri. Astfel, trenurile sunt oprite şi verificate de două ori, ceea ce înseamnă timp pierdut. Iar timpul înseamnă bani în afaceri şi pentru economie. Europa are 30 de ani de piaţa comună, timp în care transportul de bunuri peste graniţele naţionale a crescut. „Dar, din nefericire, cota de piaţă a căilor ferate în transportul de marfă european este la doar jumătate din cea la nivel global“, spune Doppelbauer.
„Problema este că sistemele feroviare, din punctul de vedere istoric, au fost construite ca sisteme naţionale şi sunt încă administrate la nivel naţional. Astfel că, din perspectiva Parisului, dacă se închide o legătură feroviară cu Belgia, ei s-ar putea să nici nu ştie unde este aceasta.“ Totuşi, între Paris şi Bruxelles există legături feroviare de foarte mare viteză care funcţionează foarte bine. Nu acelaşi lucru se poate spune despre legarea marilor capitale est-europene.
Există proiecte în acest sens. Unul este de a lega prin linii de mare viteză Budapesta, Varşovia, Praga şi Bratislava. S-a discutat mult despre acesta în 2021-2022, când s-a spus că un drum cu trenul de la Budapesta la Varşovia va ajunge să dureze în zece ani doar cinci ore şi jumătate, ceea ce înseamnă viteze de peste 300 km/h. În 2021 guvernul maghiar anunţa că integrarea Ungariei în reţeaua feroviară de mare viteză a Europei este „cel mai ambiţios proiect feroviar din viaţa noastră“.
Însă de atunci reţeaua feroviară maghiară s-a remarcat doar prin degradare. Mai rapid avansează proiectul de modernizare a legăturii feroviare dintre Budapesta şi Belgrad, finanţată cu bani din China. De altfel, guvernul ungar s-a îndatorat şi mai mult la China pentru a finanţa proiecte de infrastructură. Între timp Rusia a atacat Ucraina, iar guvernul de la Kiev a făcut prioritar transportul feroviar către România şi mai ales către Polonia. Pentru aceasta, deschide linii noi sau le modernizează pe cele vechi.
Cât de important este ca UE să aibă şi o uniune feroviară s-a văzut recent când Franţa a încercat să trimită tancuri cu trenul spre România în cadrul unor manevre NATO. Trenurile cu tancuri s-au oprit la graniţa cu Germania. De fapt, birocraţia germană le-a oprit. O coaliţie de apărare este atât de puternică pe cât de bună îi este reţeaua feroviară. O analiză a ERA a găsit că eforturile de a armoniza regulile feroviare în UE sunt lente şi neuniforme, ceea ce are ca rezultat incompatibilităţi transfrontaliere care împiedică folosirea căilor ferate.