Business sportiv. România este al doilea mare producător de biciclete din UE, dar locuitorii săi stau blocaţi în trafic pentru că nu au cum să ajungă la muncă pe două roţi. Soluţii sunt, dar se pierd în zgomot de claxon

♦ Danemarca a produs în 2022, 4.748 de biciclete, dar 7,5% din populaţie merge la muncă pe două roţi, cu un procent de aproape 50% în Copenhaga, pentru mersul la serviciu sau la şcoală. România a produs în 2022, circa 2,6 milioane de biciclete şi aproape nimeni nu le foloseşte pentru a ajunge la serviciu sau la şcoală pentru că nu are unde.

Mobilitatea made in RO mai livrează un paradox în contextul în care  România este al doilea mare producător din UE de biciclete, dar locuitorii din Bucureşti, de exemplu, pierd în trafic, într-un an, peste 100 de ore, pentru că nu au cum să ajungă la muncă pe două roţi. Soluţii sunt, dar pentru a fi puse în aplicare trebuie să existe un dialog între autorităţi, dezvoltatori şi societatea civilă. Deocamdată, acest dialog este sufocat de claxoane de maşini.

România este ţara europeană care foloseşte cel mai puţin bicicleta pentru a parcurge distanţele zilnice din zonele urbane, dostanţe care se referă în cele mai multe cazuri la drumul de acasă până la muncă sau la şcoală. Astfel, doar 0,3% din aceste distanţe ajung să fie parcurse cu bicicleta, mai bine de jumătate din călătorii fiind efectuate cu maşina, arată cele mai recente date publicate de Comisia Europeană referitoare de mijloacele de transport folosite pentru efectuarea distanţelor zilnice. Strict pe zona de maşini, 30% din distanţe sunt efectuate cu maşina personala, iar 26,4% dintre distanţe sunt efectuate de călători în calitate de pasageri. Ca rezultat, Bucureştiul, de exemplu, este unul dintre cele mai aglomerate oraşe la nivel global, locuitotii de aici pierzând în trafic peste 110 ore pe an din cauza blocajelor rutiere, după cum arată statisticile Traffic Index realizate de platforma Tom Tom. Dar mai este un lucru care atrage atenţia la aceste statistici. Blocajul din trafic se întâmplă în contextul în care România este al doilea mare producător de biciclete la nivelul UE. Aceste biciclete însă iau calea exportului pentru că pe străzile României nu pot fi folosite în absenţa unei infrastructuri dedicate mersului pe două roţi.

„La nivelul oraşului, managementul transportului reprezintă o mare provocare. În ultima vreme au existat politici la nivelul oraşelor mari, de a trimite oamenii către suburbii în ideea de fluidizare, dar acest lucru nu este corelat cu infrstructura de transport public, sustenabil, iar acest lucru duce la aglomerarea străzilor din marile oraşe”, a explicat Bogdan Babici, cel care deţine biroul de arhitectură Tecon, unul dintre cei mai cunoscuţi arhitecţi din România.

Intervenţia sa a avut loc în cadrul celei mai recente conferinţe dedicate temelor ESG organizată de ZF.

Cu un trafic care pare acum foarte greu de gestionat, România este totuşi la vârful producţiei de biciclete la nivel european. În 2022, în UE au fost produse 14,7 milioane de biciclete. Dintre acestea, aproape 2,6 milioane, adică 17,7% din total, poartă pe etichetă pecetea „Made in România“, piaţa locală fiind al doilea cel mai mare producător din Uniunea Europeană, după Portugalia şi înainte de Italia. Spre exemplu, datele Comisiei Europene arată că în UE producţia totală de vehicule pe două roţi a crescut cu 10% doar în 2022 şi cu 29% în decurs de un deceniu. În ceea ce priveşte România, în ultimul an analizat, 2022, există doar un avans de 2% în ceea ce priveşte numărul de biciclete asamblate, însă evoluţia în ultimii cinci ani e de-a dreptul impresionantă, fiind vorba de o creştere de 450% (adică de o multiplicare de mai bine de cinci ori), potrivit calculelor ZF făcute pe baza datelor de la Comisia Europeană.

Cum a fost posibil acest salt într-o perioadă relativ scurtă de timp? Datorită câtorva – nu multe - investiţii majore. Mai exact, în 2022, în România existau doar 35 de firme care aveau ca obiect de activitate producţia de biciclete, acestea adunând afaceri de aproape 2 mld. lei. Dar cea mai mare parte a producţiei de biciclete autohtone ia drumul exportului. Local, bicicleta e văzută ca un vehicul de timp liber, mai degrabă decât unul de transport zilnic, iar acest lucru se vede din nou în statistici.

„Soluţii sunt, iar una dintre ele poate fi inclusiv cea de piste suspendate. Este mult mai uşor să construieşti o astfel de infrastructură pentru că vorbeşti de o greutate mai mică. Deodată, ai nişte fluxuri separate de maşini şi de biciclete”, spune Babici. Dar totul se reduce la planificare şi la dialog pentru că urbanizarea este o tendinţă care nu va păli în ciuda farmecului vieţii la ţară descoperit de unii în anii de pandemie.

„Oraşul de 15 minute, conceptul de planificare urbană în care majoritatea necesităţilor şi serviciilor zilnice se află în proximitate, poate fi pus în aplicare printr-o bună planificare. În Bucureşti, stăm deficitar la capitolul planificare. Este evident că trebuie să existe un dialog real între mediul privat şi autorităţi. În prezent, investitorii sunt cumva percepuţi ca nişte duşmani care îşi văd doar propriul interes. Consider că nu este aşa. Cel puţin la dezvoltările în care am participat, investitorii au realizat necesitatea construirii unor ancore din retail, învăţământ sau sănătate care să fie folosite în promovarea dezvoltărilor imobiliare. În Bucureşti, reţeaua actuală de transport public nu se află la nivelul în care ar putea fi folosită într-un mod predictibil.”

Tendinţa e aglomerare în anumite zone este normală, spune Babici, şi tocmai de aceea este cu ctât mai necesar dialogul dintre toate părţile implicate în gestionarea unui oraş.

„Nu studiază nimeni modalitatea în care s-ar putea introduce nişte bucle de sens unic în oraş, pentru a rezolva un pic din blocarea traficului. Ne aglomerăm în aceleaşi zone pentru că, din păcate, calitatea spaţiului urban nu este aceeaşi peste tot. Fiecare vrea să-şi ducă copilul la o şcoală mai bună sau să ajungă la o clinică mai bună. Aglomerarea urbană presupune reţele, servicii, infrastructuri care odată dispersate pe teritoriu încep să coste mult mai mult. Oraşul ar trebui să fie un vector care să dinamizeze demografia, şi vedem lucrul acesta în ţările care au generat o foarte mare creştere a sistemelor urbane, unde concentrările de infrastructură bine planificate sunt atractive pentru cetăţeni”, a conchis arhitectul.

 

Bogdan Babici, fondatorul biroului de arhitectură Tecon: Nu studiază nimeni modalitatea în care s-ar putea introduce nişte bucle de sens unic în oraş, pentru a rezolva un pic din blocarea traficului. Ne aglomerăm în aceleaşi zone pentru că, din păcate, calitatea spaţiului urban nu este aceeaşi peste tot. Fiecare vrea să-şi ducă copilul la o şcoală mai bună sau să ajungă la o clinică mai bună. Aglomerarea urbană presupune reţele, servicii, infrastructuri care odată dispersate pe teritoriu încep să coste mult mai mult.