CEC Bank pentru afaceri româneşti, un proiect ZF şi CEC Bank. Alexandru Şeremet, BMW Group România: Maşinile electrice se pot transforma dintr-o presiune pentru reţea într-un factor de echilibrare. Subvenţia de achiziţie ar trebui mutată către staţiile de încărcare, spune importatorul german.

Discuţia despre maşina elec­trică s-a mutat din show­room în sistemul energetic. Pentru o ţară cu un parc auto de circa şase mi­lioane de auto­turisme, electrifica­rea integrală ar însemna, într-o esti­mare avansată an­terior la ZF chiar de reprezentantul BMW Group România, un consum e­chi­valent cu 30% din ener­gia consu­mată astăzi în România - adică o nevoie de capacităţi noi de producţie pe care sis­temul nu le are pregătite. Paradoxul este că tot maşinile electrice pot oferi şi soluţia, dacă sunt privite ca parte a re­ţelei, nu ca simpli consu­ma­tori conectaţi la ea.

„Vorbim de capacităţi de stocare în baterii, în hidrocen­trale. Lucrul ăsta poate să fie deservit inteligent şi de maşinile electrice, pe termen mediu. Maşinile electrice se pot transforma dintr-o presiune pentru re­ţea într-un factor de echilibrare. Dar asta nu se întâmplă peste noapte, se în­tâm­plă printr-o strategie prin care opti­mizez reţeaua de staţii pentru aşa ceva“, a spus Alexandru Şeremet, directorul de comunicare al BMW Group România.

Tehnologia a ajuns deja în pro­duc­ţia de serie. Noua generaţie de modele electrice a constructorului german inte­grează încărcarea bidirecţională în cele trei variante - către reţea, către locuinţă şi către consumatori obişnuiţi alimentaţi de la o priză de 220 V -, iar la nivel eu­ro­pean este aşteptată pentru 2027 o nor­mativă care să reglementeze conectarea automobilelor la reţea. Practic, o maşină parcată devine o capacitate de stocare disponibilă, într-un sistem în care echilibrarea depinde astăzi aproape exclusiv de producţia clasică.

Bariera nu este însă tehnologia, ci infrastructura de încărcare, iar aici problema majoră este locuirea la bloc. Cine nu are staţie proprie depinde de reţeaua publică, unde preţul pe kilowatt-oră poate fi de două-trei ori mai mare, la care se adaugă timpul pierdut periodic la o staţie rapidă.

„Dacă stau la un bloc de opt etaje în centrul unui oraş, îmi este foarte greu să îmi instalez o staţie proprie. Ar fi foarte interesant să ne uităm cum am putea să dezvoltăm în marile oraşe o reţea de staţii de încărcare de putere mică, accesibile, ieftine, care pot asigura şi un preţ mai mic de încărcare pentru cei care parchează la bloc“, a spus reprezentantul BMW Group România.

La celălalt capăt al pieţei apare un risc de investiţie prost calibrată. Modelele noi ajung la puteri de încărcare de peste 400 kW, în timp ce operatorii construiesc masiv staţii de putere medie, care nu pot fi modernizate uşor. „Dacă investesc într-o infrastructură de putere medie, este foarte greu să o upgradez, iar până îmi amortizez investiţia trebuie să aştept. Nu sunt multe maşini de genul ăsta acum, dar cu siguranţă o să apară“, a spus el.

Programul Rabla Plus distorsionează volumele în funcţie de perioadele în care este activ, iar efectul se vede până la nivelul planificării industriale. „Noi în Germania avem un mare efort să le explicăm colegilor care planifică producţia că nu putem să vindem electrice, în mod normal, decât şase luni pe an, când fabricile trebuie să funcţioneze 12“, a spus Alexandru Şeremet.