CEC Bank pentru afaceri româneşti, un proiect ZF şi CEC Bank. Paul Badea, BADSI: Piaţa auto e printre cele mai grele de când sunt în business. Supravieţuieşte cine şi-a lărgit portofoliul de mărci şi şi-a eficientizat costurile

♦ Paul Badea, acţionar al BADSI Mobility şi BADSI Automotive şi fiul antreprenorului care a adus Nissan în România, a făcut în ultima perioadă două mişcări de sens opus, dictate de aceeaşi logică a profitabilităţii: ieşirea din zona vinului, prin vânzarea SERVE Ceptura, business condus se sora sa, Silviana Petre-Badea, către grupul Purcari, şi asocierea pe partea de dealer auto cu Dragoş Măgdălina şi Gabriel Bondarenco, de la Neortic Motors ♦ Pariul comun este lărgirea portofoliului de mărci - de la Nissan la comercialele electrice Farizon şi importul de modele premium chinezeşti.

Piaţa auto românească traversează al treilea val ma­jor de schimbare a jucători­lor, după japonezi în anii ’90 şi coreeni la începutul anilor 2000, spune Paul Badea. De data aceasta valul vine dinspre China, iar pentru un antreprenor cu istorie pe o singură marcă întrebarea nu mai este dacă, ci cum îşi lărgeşte portofoliul pentru a rămâne pro­fi­tabil. Logica profita­bi­lităţii a stat, de altfel, în spatele a două mişcări aparent opuse pe care Paul Badea le-a făcut recent: ieşirea din zona vinului, prin vânzarea SERVE Ceptura către grupul Purcari, şi aso­cierea pe partea de dealer auto cu Dragoş Măgdălina şi Gabriel Bon­darenco, de la Neortic Motors.

„Sunt unele industrii care, struc­tural, au nevoie de consolidare. Indus­tria vinului e una dintre ele“, explică antreprenorul raţiunea ieşirii. Pe acea piaţă, fără o economie de scală businessul nu mai are sens economic, motiv pentru care exitul a fost soluţia raţională.

SERVE Ceptura - prima cramă privată din România de după 1989, cu circa 60 de hectare de vie în regiunea Dealu Mare şi o producţie de aproximativ 500.000 de sticle pe an - a fost preluată de grupul Purcari Wineries, liderul segmentului de vinuri premium din România şi companie listată la Bursa de Valori Bucureşti.

Pe partea auto, raţionamentul a fost invers - nu retragere, ci punere în comun de forţe. „Cred că e vorba de o schimbare de paradigmă generaţională, în care ne dăm seama că e destulă plăcintă pentru toată lumea“, spune Paul Badea, care consideră că e mai bine să împarţi o plăcintă mai mare decât să te baţi pe una mică. Generaţia mai nouă de antreprenori a învăţat să facă parteneriate, spre deosebire de părinţi, pentru care asocierile veneau mai greu.

Asocierea reuneşte BADSI, unul dintre cei mai vechi dealeri Nissan din piaţă, şi Neortic Motors, companie fondată de foşti executivi din Ţiriac Holdings. BADSI Mobility este deţinută în proporţie de 80% de Dragoş Măgdălina şi câte 10% de Paul Badea şi Silviana Petre Badea, iar BADSI Automotive este controlată în proporţie de 20% de Măgdălina şi câte 40% de cei doi membri ai familiei Badea. Director general este Gabriel Bondarenco.

Portofoliul comun acoperă acum mai multe paliere. Pe lângă Nissan şi marca de comerciale electrice Farizon, asumate ca branduri dedicate pe partea de BADSI Automotive, structura include mărci precum Geely şi Lynk & Co, dar şi gama Hyundai şi Stellantis - Opel, Peugeot, Citroën.

Peste reţeaua tradiţională, antreprenorul a construit un canal de import pentru modelele cele mai căutate. „Importăm practic orice fel de brand“ pe anumite categorii de clienţi, spune Paul Badea, dând exemplu modele premium chinezeşti precum Zeekr 9X şi Xiaomi YU7. Pentru maşinile fără omologare de tip, procesul presupune omologare individuală, teste şi echivalări de documentaţie, iar compania pregăteşte, prin Registrul Auto Român şi Asociaţia Română pentru Mobilitate Sustenabilă, un proiect de acreditare pe zona de high voltage - un domeniu cu deficit de specialişti şi, implicit, o oportunitate pentru România.

Modelul de import este construit tot pe profitabilitate: funcţionează pe bază de comandă, fără stocuri în avans, iar fondul de garanţie se constituie din marja fiecărei comenzi. „Suntem foarte la început“, spune Paul Badea, care estimează sub 25 de comenzi pe segmentul premium chinezesc. Apetitul pieţei este însă neobişnuit - pentru test drive-ul modelului Zeekr 9X există o listă de aşteptare care depăşeşte 400 de clienţi, mulţi dintre ei plasând avansuri fără să fi văzut maşina.

Lecţia de profitabilitate vine însă din anii anteriori. Compania a stabilit la un moment dat un standard de customer service prea înalt, fără un return on investment pe măsură, recunoaşte antreprenorul. „Cheltuiam foarte mult în standardul ăla şi nu ni se întorcea“, spune el. Soluţia a fost segmentarea clienţilor şi calibrarea serviciilor - tratament atent pentru cei care îl apreciază şi un serviciu mai concret, pe nevoia directă, pentru ceilalţi.

Hype-ul din jurul mărcilor chinezeşti are mai multe surse, de la raportul calitate-preţ până la modul de promovare, inclusiv prin TikTok. Cât despre subvenţii, Paul Badea le compară cu un buget de marketing sau cu un echivalent al cheltuielilor militare americane: statul chinez îşi susţine campionii industriali pentru a fi performanţi în afară.

Pentru dealeri, miza imediată rămâne însă rezistenţa. Piaţa este „printre cele mai grele“ de când activează în business, iar cine nu a intrat în competiţia cu chinezii şi nu şi-a eficientizat costurile riscă o perioadă dificilă, avertizează antreprenorul, care nu exclude zguduieli similare celor din 2008. Volumul adus de mărcile chinezeşti a ajutat deja financiar dealerii care le au în portofoliu, în timp ce brandurile tradiţionale par, pentru moment, în con de umbră.

Strategia rămâne una prudentă. Pentru Dragoş Măgdălina, 2026 este un an de consolidare pe o piaţă uşor în scădere, în care păstrarea nivelului actual ar însemna deja o victorie. „Uneori, în business, trebuie să apeşi frâna pentru a reveni după aceea mai puternic“, rezuma acesta strategia grupului.