♦ În transporturi s-au schimbat regulile jocului: camioanele devin mai scumpe, dar mai eficiente, iar electrificarea nu mai e opţională – este direcţia impusă la nivel european. „Vrei, nu vrei, trebuie să te duci în direcţia aia“, spune Decebal Popescu, commercial trucks manager, Volvo Trucks România şi Republica Moldova. El vede piaţa din 2025 uşor peste 2024, aproape de 2023, dar cu un val atipic de importuri „second“. Cheia trecerii la electric: scheme de sprijin funcţionale, parteneriate reale client-transportator şi o ofertă „produs plus serviciu“ care să dea predictabilitate operatorilor.
Sectorul de transport rutier, cel mai mare „export“ de servicii al României, intră într-o fază de transformare accelerată, în care legislaţia europeană împinge producătorii şi operatorii către reducerea emisiilor şi adoptarea tehnologiilor alternative.
Pe de o parte, electrificarea vine; pe de altă parte, fără suport public coerent şi stimulente palpabile, entuziasmul se poate stinge înainte de a deveni volum de piaţă. „E uşor să pui doar condiţii; trebuie să dai şi ceva“, spune Decebal Popescu, commercial trucks manager la Volvo Trucks România şi Republica Moldova şi membru în cadrul ARILOG, asociaţia română pentru logistică. În România, discuţia despre camioanele electrice a ieşit din zona teoretică. Consultanţii pe fonduri lucrează deja la dosare, iar industria aşteaptă operaţionalizarea programului de subvenţii, construit pe logica „RABLA“: predai un vehicul diesel şi primeşti sprijin pentru achiziţia unuia electric, diferenţa fiind calibrată la costul total de proprietate (TCO). Chiar dacă investiţia iniţială rămâne mai mare, Popescu vede matematica în favoarea electricului pe orizont lung – unde costurile de alimentare, mentenanţă şi eventualele facilităţi fiscale cântăresc decisiv. Problema imediată este fereastra de amortizare şi absenţa unor stimulente de acces (taxe de oraş, tarife, infrastructură de încărcare) care să facă tranziţia bancabilă.
Volvo Trucks pariază, în consecinţă, pe două fronturi: dezvoltare accelerată de produs – cu o nouă gamă electrică anunţată pentru anul viitor şi optimizări la diesel – şi o schimbare de model comercial. „Vreau să ies din paradigma în care doar vând un camion; vreau să livrez un serviciu de mobilitate“, spune Popescu. În practică, asta înseamnă pachete integrate de disponibilitate, mentenanţă şi consultanţă de cost, cu scopul de a muta grija tehnică din curtea operatorului în curtea furnizorului, iar antreprenorul să se concentreze pe ceea ce aduce venit: oameni şi comenzi.
Pe piaţă, 2025 arată „puţin mai bine„ decât 2024, însă încă sub vârful din 2023, la nivel total. Un fenomen aparte este echilibrul neobişnuit între vehiculele noi şi cele rulate importate la jumătatea anului – semn că o parte din cerere caută încă soluţii mai ieftine pe fondul costurilor crescute (de la drum la resursă umană). În paralel, operatorii încep să realizeze că nu pot rămâne competitivi fără tehnologiile de ultimă generaţie: aerodinamică, asistenţă avansată, siguranţă. „Obiectivul de mediu„ şi „vehiculul eficient„ devin aceeaşi propoziţie atunci când consumul scade şi uptime-ul creşte.
Dincolo de motoare şi baterii, provocarea structurală este capitalul uman. Criza de şoferi se adânceşte în toată Europa: doar 4% dintre şoferi au sub 25 de ani, iar peste o treime au mai mult de 55. Importul de forţă de muncă extracomunitară rezolvă parţial segmentul de vehicule uşoare, dar nu schimbă trendul pe termen lung. Soluţia realistă, în viziunea lui Popescu, este redesenarea modelului operaţional: mai mult transport regional, mai puţin „lung-curier„ dependent de o singură echipă la mii de kilometri, completat cu intermodal (tren) acolo unde infrastructura permite. România e încă în urma Europei la viteza şi siguranţa căii ferate, însă poziţia geostrategică – coridorul Constanţa şi reconstrucţia Ucrainei – poate transforma ţara într-un hub logistic de altă magnitudine, dacă investiţiile în „drumul de fier„ urmează ritmul autostrăzilor.
Schimbarea de paradigmă se vede şi în finanţare. Leasingul operaţional, dominant în Europa Occidentală, pierde teren inclusiv acolo, din cauza lipsei de predictibilitate. În România, operatorii preferă creditul: fluxurile intracomunitare fără TVA fac ratele mai uşor de gestionat şi evită decapitalizarea. Operaţionalul va reveni când volatilitatea se temperează, anticipează Popescu, dar până atunci conversaţia realistă este despre TCO, cash-flow şi acoperirea riscurilor de preţ prin servicii post-vânzare robuste.
Un alt unghi pragmatic: camionul ca instrument de marketing pe piaţa muncii. Brandul, confortul şi siguranţa contează în recrutare cel puţin la fel de mult ca salariul. „Predictibilitatea„ – salariu la timp, program ţinut, revenit acasă conform promisiunii – a ieşit înaintea banilor în preferinţele şoferilor dintr-un studiu citat de Popescu. Din acest motiv, dotări precum clima de staţionare, scaune ergonomice, faruri adaptive, sisteme ADAS obligatorii (de la frânare automată la driver-monitor camera) nu sunt mofturi, ci instrumente de retenţie şi siguranţă. „Degeaba pui cuptor cu microunde dacă nu ai elementele de siguranţă necesare“, punctează el.
Pe lanţul economic, electrificarea cere parteneriate. Sunt exemple care arată cum clienţii finali pot susţine tranziţia punând la dispoziţie staţii de încărcare la incintă şi ajustând tarifele pentru a acoperi costurile iniţiale ale operării electrice. Fără această co-investiţie, „vorbim discuţii„. Deşi autonomia camioanelor electrice pe distanţe lungi rămâne limitarea prezentului, cursele regionale devin repede bancabile, iar hardware-ul se îmbunătăţeşte anual – exact ca la telefoane: baterii mai compacte, range mai mare, management termic mai bun.
În fond, miza e predictibilitatea. Într-o economie în care un mesaj pe reţele poate mişca burse şi costuri, operatorii cer reguli clare, calendare de implementare şi scheme de sprijin anunţate din timp. Popescu este prudent pe 10 ani – „nu ştim cum arată lumea„ – dar optimist pe 2–3 ani: dacă România îşi stabilizează politicile şi accelerează infrastructura, piaţa de camioane noi poate creşte anual, transportul va rămâne „campionul„ exporturilor de servicii, iar electrificarea va trece de la pilot la volum. Pentru asta, însă, statul trebuie să iasă din rolul de examinator şi să intre în cel de antrenor: să pregătească piaţa, nu doar să o noteze.
În plan intern, Volvo Trucks spune că va continua investiţiile „enorme„ în R&D şi va aduce în 2026 o gamă electrică cu autonomie sporită, plus îmbunătăţiri pe diesel. Local, echipa încearcă să transforme interacţiunea comercială într-un proces de consultanţă, agregând informaţii din sute de flote pentru a livra recomandări concrete: cum să reduci consumul, cum să optimizezi mentenanţa, ce mix de finanţare se potriveşte ciclului tău de comenzi. Nu e vorba doar de „a vinde un camion“, ci de a ţine camionul în mişcare şi costurile sub control.
Pe scurt, industria se află la intersecţia dintre constrângerea climatică, matematica TCO şi demografia forţei de muncă. Câştigă cei care îşi calibrează flotele la tehnologia disponibilă, pun oamenii pe primul loc şi transformă furnizorul într-un partener de mobilitate. Restul – de la Portul Constanţa până la calea ferată – ţine de noi toţi: de politicile publice, de capitalul privat şi de abilitatea de a nu lăsa încă o oportunitate să treacă pe lângă România.
Decebal Popescu, commercial trucks manager, Volvo Trucks România şi Republica Moldova:
► Ţintele europene nu pot fi atinse doar cu diesel; un procent major din vânzări trebuie să fie electric. E uşor să pui condiţii, dar ai nevoie şi de subvenţii şi facilităţi ca tranziţia să fie posibilă.
► Pe termen lung, TCO la electric arată mai bine: alimentare, mentenanţă, uptime. Problema e fereastra de amortizare de azi; aici statul şi clienţii finali trebuie să pună umărul cu infrastructură şi tarife.
► Vreau să ies din paradigma produsului şi să livrez un serviciu de mobilitate: disponibilitate, mentenanţă, consultanţă. Operatorul să se concentreze pe oameni şi comenzi, nu pe reparaţii şi imprevizibil.
► Criza de şoferi e structurală: doar 4% sub 25 de ani, peste o treime au peste 55. Reţeta e predictabilitate şi statut: program ţinut, salariu la timp, camion sigur şi confortabil. Aşa recrutezi şi păstrezi.
► România poate fi hub logistic real: Constanţa, poziţia geostrategică, reconstrucţia Ucrainei. Dar trebuie investiţii serioase în feroviar şi reguli stabile. Altminteri oportunitatea trece pe lângă noi.
Preluarea fără cost a materialelor de presă (text, foto si/sau video), purtătoare de drepturi de proprietate intelectuală, este aprobată de către www.zf.ro doar în limita a 250 de semne. Spaţiile şi URL-ul/hyperlink-ul nu sunt luate în considerare în numerotarea semnelor. Preluarea de informaţii poate fi făcută numai în acord cu termenii agreaţi şi menţionaţi in această pagină.
ABONEAZĂ-TE