Este prima lecţie pe care Dan Andrei şi colegii săi instructoride la şcoala de aviaţie din Timişoara o predau viitorilor piloţi:aceea că sunt responsabili de coordonarea unui întreg "arsenal" decomenzi şi că în mâinile lor se află, de cele mai multe ori, nunumai propriile vieţi, ci şi vieţile unor zeci sau chiar sute deoameni, scrie revista BUSINESS Magazin.
În România există momentan puţine şanse pentru cei care doresc sădevină piloţi comerciali şi de linie. Dincolo de Şcoala Superioarăde Aviaţie şi de câteva şcoli mai mici private, cea mai nouă esteCarpatair Flight Training, care a început cursurile în urmă cu doiani la Timişoara.
Şcoala a pornit la drum după ce compania aeriană Carpatair a decissă investească în formarea de piloţi de la zero, pentru a nu mai ficondiţionată să aştepte absolvenţii Şcolii Superioare de Aviaţiedin România sau să depindă de piaţa internaţională, unde piloţiiprimesc oferte din toată lumea, iar piloţi licenţiaţi pe tipurilede avioane cu care zboară Carpatair se găseau din ce în ce maigreu. Aşadar, conducerea Carpatair a deschis şcoala unde auabsolvit în doi ani 67 de piloţi, dintre care a angajat deocamdată3. Cum află doritorii de noua şcoală, cum îşi plătesc cursurilecare nu sunt deloc ieftine şi, nu în ultimul rând, unde se duc dacănu rămân în staff-ul companiei de la Timişoara?
"Sunt interesaţi în general pasionaţii, iar informaţia oralăcirculă cu repeziciune extremă; avem de procesat zeci de aplicaţiilunar, dar din cauza constrângerilor financiare ale candidaţilorpotenţiali, numai o mică parte finalizează intenţia. De altfel, dinaceste motive cumulate, nici nu se organizează târguri de profil,cel puţin în România", potrivit lui Dan Andrei. Şcoala de aviaţiede la Timişoara are în prezent atât cursanţi români, cât şistrăini, din Serbia şi Republica Moldova. Carpatair a avut însăcursanţi şi din Statele Unite, Canada şi Australia. Cei mai mulţicursanţi sunt orientaţi către o carieră de pilot profesionist,manifestându-şi încă de la început dorinţa de a se angaja în cadrulunui operator aerian după absolvirea cursurilor.
Înainte de a deveni pilot cu acte în regulă însă, cursanţii trecprin multe ore de studiu. În cadrul Carpatair Flight Training,programul de pregătire încorporează minimum 750 de ore de pregătireteoretică, circa 60 de ore de antrenament pe simulator, peste 160de ore de zbor pe avion, toate acestea în aproximativ doiani.
De asemenea, programul de calificare pe tip de avion constă în încă150 de ore de pregătire teoretică în cadrul companiei în carepilotul se angajează, exerciţii practice după proceduri pentrusituaţii anormale şi de urgenţă, antrenamente pe simulator cu odurată de minimum 40 de ore şi, ulterior, zbor necomercial pe avionşi zbor de pregătire pe rută cu durata de 150 de ore.
"Este mult, este puţin? Practica a demonstrat că atât este necesarpentru ca operarea să fie sigură", precizează directorul CarpatairFlight Training. El susţine că organizarea unei astfel de şcoli nueste deloc simplă şi că înseamnă, până la urmă, "ceea ce înseamnăorice întreprindere greenfield a unui antreprenor".
Chiar dacă investiţiile iniţiale se recuperează după mulţi ani,piloţii reprezintă în acest moment o necesitate socialăidentificată, după cum o descriu fondatorii acesteia. Şcoala deaviaţie care funcţionează în incinta Aeroportului InternaţionalTraian Vuia din Timişoara a "prins aripi" în urma unei investiţiide 2 milioane de euro, investiţie care a finanţat achiziţia unuisimulator, două aeronave Cesna şi diverse lucrări pentruorganizarea şcolii.
Însă, odată lansată, şcoala a lucrat la capacitate maximă: "Prinşcoala noastră, urmând diverse cursuri de formare, au trecut peste90 de studenţi-piloţi", explică Dan Andrei. În prezent, aflându-seîn diverse stadii ale cursurilor de pilotaj, frecventează cursurileşcolii 23 de piloţi/studenţi-piloţi, diferenţa de 67 fiindreprezentată de cei care au absolvit deja.
Programul de pregătire a unui pilot constă în mai multe etape,fiecare cu preţul ei: primul nivel, aşa-numitul PPL (Private PilotLicence), costă în cadrul şcolii de aviaţie Carpatair circa 9.000de euro fără TVA. Pregătirea planificată pe durata a doi ani pânăla obţinerea licenţei de pilot comercial ATPL (Air Transport PilotLicence) îl costă însă pe un viitor pilot circa 55.000 deeuro.
La o căutare pe internet, zeci de forumuri din ţară şi dinstrăinătate sunt pline ochi de tineri care vor să devină piloţi.Mulţi vor, puţini ajung la cursuri, iar şi mai puţini reuşesc săobţină toate atestatele şi să ajungă să zboare pentru ocompanie.
Analizând însă salariile şi diurnele atât în România, cât şi înstrăinătate, se poate spune că piloţii comerciali sunt niştenorocoşi. "În general, un pilot comercial câştigă în România circa5-6 mii de euro lunar, dacă are deja toate licenţele. Înstrăinătate, salariul este ceva mai mare, pornind de la circa 8.000de euro", spune Pavel Tatcu, fost instructor de zbor la AutoritateaAeronautică Civilă Română.
Există însă salarii ce depăşesc patru zerouri. "Am un prieten carezboară în calitate de comandant în Qatar şi câştigă aproximativ18.000 de dolari pe lună, pe misiuni ultralungi pe Boeing 777",explică Dan Andrei. Efortul financiar până a ajunge la un asemeneasalariu este însă destul de mare. Toate licenţele necesare, plusatestatul pentru avioane de acest tip, în acest caz Boeing, potcosta circa 90-100 mii de euro, adaugă fostul instructor de zborPavel Tatcu.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
