Renault a solicitat în scris în luna martie un răspuns din partea CNADNR cu privire la stadiul lucrărilor la drumul de şapte kilometri care leagă Mioveniul de Piteşti şi pe care în fiecare zi sunt transportate automobilele construite la Automobile Dacia, cerut încă de acum cinci ani. Pe lângă acesta, Renault a mai cerut şi asfaltarea drumului judeţean 701 care leagă autostrada A1 de oraşul Titu, unde constructorul francez a investit 450 mil. euro în al doilea mare centru tehnologic al mărcii după cel de la Paris şi unde sunt proiectate şi testate modelele Dacia.
"Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România ne-a informat în scris pe data de 14 martie 2012 că pe DN73 între km 1 şi km 7, unde începe tronsonul primei lucrări menţionate mai sus, se vor realiza începând cu luna aprilie 2012, lucrări de reabilitare şi modernizare. Lucrarea va fi realizată în regie proprie de către Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti, prin Secţia de Drumuri Piteşti", a spus Anca Oreviceanu, directorul de comunicare al Group Renault România.
Referitor la Centrul Tehnic Titu, Grupul Renault le-a solicitat autorităţilor române: lărgirea la patru benzi a DN7 între Bâldana şi Titu şi legătura între DN7 - Titu şi A1.
Aceste măsuri au fost convenite prin Memorandumul semnat între Guvernul României şi Grupul Renault în martie 2007.
Până la închiderea ediţiei CNADNR nu a trimis niciun răspuns oficial la cererea ZF în ceea ce priveşte starea celor două drumuri.
Indicatorii tehnico-economici ai acestor două investiţii au fost aprobaţi prin HG502 şi HG505 din aprilie 2009. În prezent CNADNR pregăteşte demararea licitaţiei de desemnare a constructorului pentru lărgirea la patru benzi a DN7, conform Automobile Dacia.
Centrul Tehnic Titu dispune de o reţea de 32 km de piste pe care se analizează comportamentul maşinilor prin simularea condiţiilor de rulaj din lumea întreagă: pista de viteză, pista oraş, pistele pantă, zonele de proiecţie pietre sub caroserie, zonele de trecere prin vaduri cu apă etc.
Avantajul major al mijloacelor de încercare de la Titu este că, într-un timp foarte scurt, ele pot simula o utilizare intensivă, echivalentă cu mai mulţi ani la un client real.
Cele mai lungi două piste sunt cele care înconjoară întregul perimetru de piste. Pista de lucru are o lungime de 4,6 km, trei benzi de 3,5 metri lăţime. Alături de ea, cea mai lungă este pista de viteză cu două benzi şi o lungime de 4,8 km. Lucrările de construcţie a pistelor la Centrul Tehnic Titu au fost realizate în noiembrie 2009-octombrie 2011.
Renault şi Ford i-au cerut în repetate rânduri Executivului de la Bucureşti îmbunătăţirea infrastructurii României, în special în apropierea uzinelor sau centrelor tehnologice în ultimii cinci ani, timp în care statul nu a luat nicio măsură concretă în acest sens, cu toate că Dacia este cel mai mare exportator, iar Ford urmează să pornească producţia de serie la Craiova.
Pe poarta fabricii de la Craiova erau programate să intre sau să iasă câte un camion la fiecare cinci minute, flux care cel puţin teoretic ar fi perturbat de linia de tramvai din faţa uzinei. Şi cu toate acestea, nici după cinci ani de la semnarea contractului de privatizare nu s-a construit un nou drum de acces, sau să se finalizeze centura de sud a Craiovei.
"Maşinile vor fi exportate în proporţie de 50% pe calea ferată, în condiţiile în care avem deja în uzină infrastructura necesară, iar restul pe cale rutieră, cu camionul. Majoritatea maşinilor au ca destinaţie însă portul Constanţa, după care pe cale maritimă, în special pentru ţările din bazinul Mediteranei. Este cea mai eficientă şi mai ieftină rută de transport", a declarat Jan Gijsen, preşedintele Ford România. El a subliniat că sunt discuţii şi negocieri cu mai multe companii de transport care să ofere servicii inclusiv pe calea ferată.
Şeful uzinei de la Craiova a subliniat că au existat discuţii cu Executivul în ceea ce priveşte starea infrastructurii. "În faţa uzinei deja a fost aprobată modernizarea drumului cu benzi speciale şi semafoare, dar şi centura de sud. Noi am dori ca aceste lucruri să se întâmple mai repede însă. Sunt convins că în timp, odată ce va creşte producţia, va progresa şi infrastructura", a subliniat Gijsen.
Aceeaşi situaţie se repetă şi la Dacia. Cu toate că uzina de la Mioveni este cel mai mare exportator al României şi deţine aproape 10% din Produsul Intern Brut al ţării, statul nu s-a grăbit deloc în a reabilita drumul dintre Piteşti şi Mioveni, sau să-l reconstruiască pe cel dintre autostrada Bucureşti-Piteşti şi Titu, cu toate că acolo este al doilea centru tehnologic al Renault ca mărime, sau faptul că acolo vor lucra în total 1.500 de ingineri la dezvoltarea viitoarelor modele Dacia. Inclusiv Jacques Chauvet, fostul preşedinte al Dacia şi director al Renault pentru regiunea Euromed (Africa de Nord şi Europa de Est), sublinia importanţa drumului care leagă autostrada de Titu în contextul în care dacă cei 1.500 de ingineri s-ar duce pe vechiul drum (DN7) cu maşina la serviciu ar crea un ambuteiaj pe drumul cu o singură bandă pe sens.
Mai mult, Renault a ridicat problema drumurilor încă din 2007, timp în care CNADNR nu a luat nicio măsură concretă.
Spre comparaţie, pentru a atrage o investiţie de peste un miliard de euro, statul marocan a construit special pentru Renault o autostradă de aproape 30 km între port şi fabrică.
În 2010 starea drumului dintre Piteşti şi Mioveni a fost criticată inclusiv de preşedintele Traian Băsescu atunci când a făcut drumul la uzină pentru a-şi ridica Dusterul.
"În demersurile noastre pe lângă autorităţile statului, respectiv Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, am invocat necesitatea modernizării DN73. În prezent există, în faze diferite de evoluţie, două lucrări de investiţii privind modernizarea acestuia", au spus oficialii Dacia.
Prima lucrare se referă la lărgirea la patru benzi a DN73 - Piteşti - Câmpulung între km 7 şi km 11, precum şi la executarea legăturii între DN73 cu DN73D - care trece pe lângă RIR ILN (Renault Industrie Roumanie - centrul de export al colecţiilor CKD - de maşini dezasamblate) până la Poarta 3 a Dacia.
Această lucrare este în curs de execuţie. A doua lucrare vizează modernizarea DN73 în continuare de la km 11 până la Câmpulung şi Braşov. Lucrarea este în faza organizării de licitaţii pentru desemnarea constructorului.
Şeful Gefco România Cristophe de Korver a declarat într-un interviu acordat recent că este de preferat transportul pe calea ferată decât cel rutier, în condiţiile în care în România nu există nicio autostradă care să traverseze Munţii Carpaţi. În acest context, porivit acestuia, pentru transportul de mărfuri în partea de vest a României este de preferat portul Koper din Slovenia şi nu Constanţa.
Între 2006 şi 2011 CNADNR a avut la dispoziţie un buget de peste 10 miliarde de euro. Compania de drumuri a plătit între 2005 şi 2010 circa 2,3 miliarde de euro doar pentru autostrăzi, în contextul în care constructorii de drumuri au livrat doar 89 km de autostradă.
Astfel, fiecare kilometru nou a costat 25,8 mil. euro, în condiţiile în care standardele de cost ale Ministerului Transporturilor stabilesc că preţul maxim pe un kilometru nu trebuie să treacă de 6,1 mil. euro. Mai mult, statul a plătit la timp facturile către Bechtel, compania americană care lucrează la Autostrada Transilvania, un cost mediu de 15 mil. euro per kilometru, în contextul în care în prezent cei aproape 60 km construiţi fac legătura dintre satul Luna de lângă Câmpia Turzii şi Gilău, fiind utilă practic numai drept centură a Clujului pentru cei care ies din ţară pe la Oradea. Autostrada are finalizate doar trei intrări, dintre care două pe la ambele capete şi una la Turda, toate celelalte fiind închise.
În acest context, investiţiile străine directe au scăzut de la 9,06 miliarde de euro în 2006, la 2,22 miliarde de euro în 2010, respectiv 1,9 miliarde de euro în 2011 potrivit statisticilor Băncii Naţionale a României.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
