Anul trecut părea unul optimist pentru TAROM:veniturile companiei au urcat cu 15% şi au ajuns la 306 milioane deeuro; numărul pasagerilor transportaţi a urcat cu 23,6%, până la2,19 milioane de pasageri; cota de piaţă a ajuns la 22,4%, faţă de19,7% în 2009; gradul de încărcare a ajuns la 62%, cu şase puncteprocentuale mai mult decât în 2009, luna august 2010 fiind cea maibună lună din ultimul deceniu din punctul de vedere al numărului depasageri transportaţi. Cifrele ar arăta chiar bine pentru ultimulan de mandat al Ruxandrei Brutaru, care a condus compania înultimii doi ani, în prima parte a crizei care a bulversat toatăindustria de aviaţie şi nu numai. Indicatorii pozitivi de pe bilanţsunt însă puşi în umbră de o singură cifră, cea care indicăpierderile companiei: pentru anul 2010 pierderea a fost de 79,97milioane de euro, în creştere cu 41,6% faţă de anulprecedent.
În 2010 TAROM a pierdut în fiecare zi 200.000 deeuro, iar compania pune minusul - ajuns la peste o treime din cifrade afaceri - pe seama unei strategii de preţuri scăzute."Veniturile prognozate nu s-au realizat din cauza menţinerii unuinivel scăzut la tarife, pe care a trebuit să le adaptăm laposibilitatea de cumpărare a pasagerilor", spunea, odată cuanunţarea întârziată a rezultatelor financiare, Gabriela Bordea,proaspăt numită în funcţia de director general. Arma preţurilormici ar fi trebuit să aducă înapoi pasagerii care au preferatzborurile low-cost, pe fondul scăderii puterii de cumpărare. Însănici pasagerii pierduţi nu au venit înapoi, spun oficialii, iarrestrângerea activităţii multor firme a condus la un trafic debusiness redus, la care s-au adăugat problemele financiare alecompaniilor, sistemul bancar afectat de criză, taxele ridicatepercepute de aeroporturi şi preţul petrolului aflat în continuăcreştere. Cel mai mare cost al unei companii aeriene estereprezentat de combustibili (circa 15-25% din total), iar creştereade peste un sfert la acest capitol poate fi contracarată prinacorduri negociate cu aeroporturile unde se facealimentarea.
Cheltuielile TAROM cu combustibilul au crescut anultrecut cu 29%, impactul acestor costuri asupra rezultatelorfinanciare de anul trecut fiind de 19 milioane de euro, iar erupţiavulcanului islandez Eyjafjallajokull a însemnat pierderi de alteaproape cinci milioane. Însă de unde diferenţa până la 80 demilioane de euro?
"TAROM putea să facă ceva mai mult în zona reduceriide costuri şi de reorganizare pentru că degeaba creşti la partea devenituri şi la numărul de pasageri dacă nu faci şi restructurări",spune Szabolcs Nemes, consultant în cadrul companiei RolandBerger.
Deregulă, în cazul liniilor aeriene naţionale, zonele derestructurare sunt sensibile - Czech Airlines a făcut totuşi anultrecut disponibilizări -, iar stoparea curselor neprofitabile arputea fi un alt loc de tăiere de costuri. TAROM este singuracompanie care mai zboară pe destinaţii interne, ceilalţi operatorirenunţând treptat la astfel de curse din cauza pierderilorsurvenite. Nemes susţine că alte cheltuieli adiţionale pentrucompanie pot veni din efectuarea operaţiunilor de reparaţii şimentenanţă; TAROM are un centru specializat de mentenanţă,activitate care se justifică însă doar în cazul unor companiiaeriene cu flotă mai mare. Flota românilor nu este foarte mare,plus că este diversă, cele peste 20 de aeronave grupând modele aleAirbus, Boeing sau ATR.
"Am pierdut trenul în care operatorii low-cost dinEuropa de Vest căutau baze de mentenanţă în regiune", explicăNemes, referindu-se la posibilitatea preluării centrului dementenanţă de către o companie străină. Diversitatea floteigenerează costuri mari de operare, instruire de personal,mentenanţă şi reparaţii, iar companiile încearcă de regulă săopteze pentru cât mai puţine tipuri de avioane. Alte considerentedecât cele economice au primat uneori în ce priveşte achiziţiaaeronavelor, după cum spune Nemes, flotele companiilor din regiunefiind de regulă formate din două modele: unul pentru distanţe micişi unul pentru mediu şi lung-curier. Malev Hungarian Airlines, LOTPolish Airlines şi Czech Airlines au avut anul trecut un program desimplificare a flotei, mai exact un plan pe termen mediu derenunţare la aeronave odată cu ieşirea lor dinuz.
"Celelalte companii naţionale din Ungaria, Cehia şiPolonia stăteau cel puţin la fel de prost ca TAROM în 2009 dinpunctul de vedere financiar, dar demersurile drastice derestructurare au dat rezultate, iar pierderile lor nu depăşesc otreime din cifra de afaceri", rezumăNemes.
Şansele de eficientizare a TAROM pentru perioadaurmătoare sunt puţin probabile, dat fiind că anii electorali s-audovedit a nu fi cei mai prielnici pentru decizii nepopulare. Opresiune în plus ar putea veni din partea acordului de tippreventiv pe care România l-a încheiat cu FMI care extinde listasocietăţilor de stat monitorizate de instituţia financiară, de la10 la 20, printre numele noi din listă aflându-se TAROM, PoştaRomână, Oltchim, SNLO şi Electrica Transilvania Nord. Aderarea laalianţa Skyteam va genera un plus la capitolul venituri şi oajustare a rutelor, "însă ca să ajungi de la minus 80 de milioanepe plus e nevoie de lucrurispectaculoase".
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
