Transporturile, altfel. Accesarea fondurilor, schimbarea mentalităţii, valorificarea resurselor de energie - vectorii tranziţiei către transporturile sustenabile. Statul trebuie să contribuie la realizarea unei infrastructuri eficiente şi să asigure alternative viabile pentru mobilitatea personală

„Este nevoie de o schimbare de mentalitate. Nu cred că sunt săraci cei care aşteaptă autobuzul sau tramvaiul în staţii, e o etichetă greşită care se pune pe această categorie de cetăţeni. Sunt cetăţeni care aleg variante alternative pentru mobilitate şi aleg să fie responsabili în protejarea mediului. Trebuie să ne asumăm un disconfort, precum mersul pe jos sau cu alte mijloace de transport decât maşina personală.“

Pentru aceasta însă, statul trebuie să contribuie la realizarea unei infrastructuri eficiente şi să asigure alternative viabile pentru mobilitatea personală, mai ales în condiţiile în care în cele mai poluate oraşe din România situaţia continuă să se degradeze. Este vorba despre Bucureşti, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi şi Timişoara.

„Când ajungem în oraşele din vestul Europei, vedem diferenţa. Sunt probleme şi acolo, dar sunt mult înaintea noastră. Un model bun de preluat de la ele este limitarea parcării. Doare foarte tare, dar odată cu limitarea parcării în centru, suntem constrânşi să alegem alte variante de deplasare. Este o măsură care se practică în foarte multe oraşe mari, în care parcarea este atât de scumpă în centru încât te gândeşti de zece ori înainte.“

O altă măsură este asigurarea benzilor dedicate pentru mijloacele de transport în comun. În plus, statele europene investesc continuu în mijloacele de transport în comun, iar în acest sens România ar trebui să schimbe tot parcul de vehicule, spune Barna.

Când vine vorba de transportul sustenabil, tranziţia către o economie verde vine atât cu efecte bune, cât şi cu consecinţe negative, una dintre ele fiind dispariţia unor fabrici care vor rămâne fără obiect de activitate.

„Trecerea la electromobilitate, care este inevitabilă, conduce şi la dispariţia unor fabrici şi uzine care până acum făceau lucruri necesare industriei transporturilor. De exemplu, fabricarea cutiilor de viteze, motoarele pe benzină, motoarele diesel, de care nu vom mai avea nevoie în câţiva ani. Acest Fit for 55, proiectul prin care Comisia Europeană îşi propune combaterea schimbărilor climatice, va afecta într-o manieră dramatică Europa în următorii ani“, a spus Dan Vardie, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

Companiile din energie au planuri să dezvolte staţii de alimentare cu gaz natural comprimat pe piaţa locală, însă lipsa unei susţineri în vederea dezvoltării flotei de vehicule care să funcţioneze pe baza acestui combustibil este o piedică.

„Companiile care furnizează energie sunt pregătite să dezvolte staţii de alimentare cu gaz natural în România, dar spun că nu văd nicio stimulare de achiziţie a vehiculelor pe acest carburant. Pe de altă parte, producătorii prezintă aceste vehicule pe piaţa locală şi sunt transportatori care au şi cumpărat, dar din păcate nu pot să le promoveze foarte mult pentru că nu există staţii. În acest context, transportatorii din România sunt văduviţi în competiţia cu ceilalţi trasportatori din Europa“, a spus Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

Accesarea fondurilor, schimbarea mentalităţii, valorificarea resurselor de energie sunt cei mai importanţi vectori ai tranziţiei către transporturile sustenabile, într-o perioadă în care reducerea emisiilor este pe lista de planuri a tuturor instituţiilor şi companiilor. Dincolo de planuri la nivel macro, fiecare actor implicat în schimbare trebuie să se implice.

„Trebuie să profităm de cei 7,6 mld. euro alocaţi către transportul sustenabil din totalul de 29 mld. euro din PNRR şi să urmărim ce este de implementat“, a spus Alexandra Strafalogea, senior director Industrie, Corporaţii Mari, la Raiffeisen Bank.

Autobuzele electrice trebuie însă aliniate la infrastructura locală pentru a fi văzute ca o investiţie rentabilă, crede Adrian Criţ, directorul general al Societăţii de Transport Bucureşti.

„Toată lumea vrea să achiziţioneze vehicule, dar nu există o strategie la nivel naţional vizavi de interconectarea acestora. Dezavantajul cu care vin autobuzele electrice este că nu este foarte bine dezvoltată reţeaua electrică de alimentare. Sunt probleme majore în oraşele în care s-au introdus autobuze electrice. În oraşele mici, sunt probleme de alimentare.“

La rândul său, metroul, un mare consumator de energie electrică, se orientează spre sursele regenerabile de energie.

„Tot sistemul nostru de transport este concentrat pe folosirea energiei electrice. Suntem un mare consumator de energie electrică şi încercăm, prin achiziţiile de energie pe care le realizăm, să utilizăm cât mai mult energia verde, motiv pentru care impunem ca un procent de minimum 20% din energia furnizată să fie energie verde“, a spus Gabriel Sburlan, şef serviciu tehnic la Metrorex.

O alternativă la soluţiile de transport cu autobuzul şi cu metroul este trenul. O reţea feroviară pe care să poată circula un tren metropolitan este unul dintre proiectele care ar urma să îmbunătăţească mobilitatea la nivelul Capitalei şi al zonelor din proximitate, dar finalizarea acestuia este prevăzută abia peste şase ani.

„Am fost delegaţi de către UAT-urile de la nivelul regiunii să pregătim proiectul de tren metropolitan. Trenul metropolitan cuprinde 16 servicii care se vor introduce în trei etape succesive, dintre care prima este dedicată utilizării şi valorificării infrastructurii existente. Implementarea serviciilor de tren metropolitan este prevăzută până în 2027, dar unele dintre acestea vor fi implementate şi mai repede“, a spus Elena Geanina Suditu, coordonator al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Bucureşti Ilfov, Asociaţia Intercomunitară de Transport Public Bucureşti Ilfov.

În ceea ce priveşte transporturile aeriene, acolo prioritare nu sunt investiţiile, ci acoperirea pierderilor, adâncite de pandemie.

„Suntem în etapa de implementare a celui de-al doilea terminal (la Otopeni „ n. red.), suntem în căutare de soluţii de finanţare. Sunt în curs de finalizare exproprierile. Avem 600 de hectare disponibile pentru dezvoltare“, a spus Vlad Stoicescu, managerul Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti.