Economia verde

Videoconferinţa ZF Economia Verde - Oraşe verzi: Pentru a avea un oraş prietenos, trebuie să creezi multe zone pietonale, zone verzi. A venit timpul să recuperăm străzile şi spaţiul nostru public

09.12.2021, 00:07 Autori: Alina-Elena Vasiliu , Cristina Bellu

♦ Unele oraşe fac mai mulţi paşi către un stil de viaţă mai sustenabil şi prietenos, aliniindu-se nu doar la cerinţele europene, ci şi la nevoile oamenilor ♦ La Alba Iulia, de exemplu, media de spaţiu verde pe cap de locuitor este de 14 metri pătraţi, faţă de 8 metri pătraţi în Bucureşti.

Cetăţenii trebuie să-şi „recâştige“ oraşele ca medii prietenoase de trai, iar asta presupune condiţii sănătoase, trafic pietonal, spaţii verzi, transport care să nu polueze. Pentru ca acestea să se întâmple însă, este nevoie de colaborare şi de interconectarea proiectelor în reţele, astfel încât rezultatul să fie funcţional. Acestea sunt concluziile speakerilor care au participat la videoconferinţa Economia verde, realizată de Ziarul Financiar în parteneriat cu Raiffeisen Bank, care a avut loc miercuri şi care a fost dedicată oraşelor, unde este nevoie de mai multe spaţii verzi şi de variante de transport nepoluant.

„O bună tranziţie către oraşele verzi ar trebui să ia în calcul în primul rând digitalizarea serviciilor publice. Dacă vorbim de Bucureşti, o digitalizare corectă şi bine făcută ar scoate din trafic zilnic sute de autoturisme. În plus, rezolvarea centurilor ocolitoare ar trebui să fie o prioritate pentru decongestionarea traficului din oraşe“, a spus Sorin Suciu, senior director în divizia Corporaţii la Raiffeisen Bank.

Unele oraşe fac mai mulţi paşi către un stil de viaţă mai sustenabil şi prietenos, aliniindu-se nu doar la cerinţele europene, ci şi la nevoile oamenilor. La Alba Iulia, de exemplu, media de spaţiu verde pe cap de locuitor este de 14 metri pătraţi, faţă de 8 metri pătraţi în Bucureşti.

„Pentru a avea un oraş prietenos, este important să creezi multe zone pietonale, zone verzi. Astfel, vei ajunge tot mai căutat de turişti şi de cei care îşi doresc să locuiască într-un astfel de spaţiu. Un procent de 37% din PNRR merge spre infrastructură verde. Sunt fonduri foarte generoase şi nu trebuie să ratăm această finanţare care ne poate ajuta să ardem nişte etape din acest punct de vedere“, a spus Gabriel Pleşa, primarul din Alba Iulia.

Pentru ca totul să fie eficient, instituţiile, investitorii privaţi, cetăţenii trebuie să colaboreze.

„În străinătate, principala idee urmărită este de reţea verde, nu de insulă verde. Este important să gândim în termen de sistem, nu de bulă. Toate oraşele din străinătate au aceste strategii, care implică reţele. Reţea de transport, reţea verde, reţea verde-albastră. Trebuie să nu mai gândim punctual, ci la nivel extins“, a adăugat Diana Culescu, preşedintele Asociaţiei Peisagiştilor din România.

De aceeaşi părere este şi Matei Bogoescu, vicepreşedinte domeniul profesie al Ordinului Arhitecţilor din România, care spune că este nevoie de corelarea dezvoltării urbane cu infrastructura, pentru a asigura un parcurs logic.

„Este necesară o schimbare radicală de optică la nivelul administraţiilor, de la oraşul destinat maşinilor, la oraşul destinat oamenilor. Aceasta este o schimbare care

s-a accelerat în pandemie, foarte multe oraşe europene s-au reorientat către om şi către scara umană. A venit timpul ca în sfârşit să recuperăm străzile şi spaţiul nostru public“, a spus Matei Bogoescu.

Lipsa de investiţii şi de viziune pentru valorificarea spaţiului public duce la efecte precum poluarea alarmantă, iar de multe ori sursele nici măcar nu sunt cunoscute.

„Este complicat să lucrezi la soluţii, dacă nu se cunosc exact sursele poluării. În momentul de faţă, cel puţin la nivelul Capitalei, noi nu avem inventare de emisii bine făcute, pentru că nu avem date. Datele din platforma noastră (Aerlive, platformă de măsurare a calităţii aerului- n. red.) arată depăşiri de pulberi în suspensie, care sunt foarte nocive pentru sănătatea umană, cu depăşiri masive chiar şi în zilele de weekend, când avem fenomenele de arderi. Prin urmare noi, cetăţenii, suntem expuşi aproape zilnic unei poluări destul de agresive atât în Bucureşti, cât şi în alte oraşe“, a spus Oana Neneciu, director executiv Ecopolis.

În tot acest context, există iniţiative de a schimba faţa oraşelor şi a le face mai sustenabile. EFdeN Sustainable City, un oraş-pilot care generează consumuri mici de energie, este un astfel de exemplu.

„În proiectele noastre, pornim în principal de la problemele identificate în Bucureşti. Avem sere integrate în interiorul spaţiului de locuit, dar şi în perimetrul din jurul casei. Vrem să încurajăm urban farming şi alte concepte de acest gen. Toate acestea pot fi duse şi la nivel mai mare. Avem dezvoltate şi staţii de încărcare pentru vehicule electrice. Iniţiativele sunt făcute să atragă atenţia autorităţilor“, a explicat Corina Fugaru, project manager al EFdeN Sustainable City.

În afară de maşinile electrice, o soluţie facilă pentru transport o reprezintă bicicleta sau trotineta, însă infrastructura este un element-cheie pentru acestea, iar aici lucrurile nu stau bine.

„Circa o treime din potenţiala cerere o pierdem din cauza infrastructurii. Este clar că infrastructura ar dezvolta domeniul destul de repede, dar durează să fie construită, nu este ceva ce se face de pe o zi pe alta. Cel mai mare efect pe care l-am putea avea la nivel de ţară ar fi să nu fim obstrucţionaţi în dezvoltare“, a spus Luca Mateescu, manager de operaţiuni la Lime, companie de transport alternativ cu trotinetele.

Pe roţi funcţionează şi businessul Sinapseria, care desfăşoară activităţi de curierat pe bicicletă.

„Avem peste 80 de biciclişti în Bucureşti, care parcurg în jur de 70-80 km zilnic, în funcţie de perioadă, făcând 15-20 de livrări. Atât comerciantul, cât şi clientul, ambele tabere trebuie să fie deschise către această modalitate de curierat“, a spus Cristian Ionescu, fondator al Sinapseriei.

Dincolo de scopul utilitar, bicicleta rămâne şi un instrument de relaxare, iar I’Velo, companie de bike-sharing, continuă în această direcţie.

„Am înfiinţat centre de închiriere pentru a aduce oamenii mai aproape de biciclete. Asta s-a întâmplat şi în Braşov, Alba Iulia, Cluj, Timişoara, Iaşi, Constanţa. O problemă extrem de importantă rămâne însă infrastructura. Dacă acum zece ani discutam despre importanţa existenţei unei infrastructuri şi despre ce ar trebui să facem, cred că în 2022 ar trebui să trecem mai mult la partea practică. Lucrăm de multă vreme la standarde şi soluţii. Din păcate există o oarecare rezistenţă la nivelul primăriilor în a implementa astfel de proiecte, dar şi o lipsă foarte mare de organizare şi de know-how“, a spus Corneliu Belciug, director de programe la I’Velo.

În ceea ce priveşte maşinile electrice, acolo stimulentele financiare sunt semnificative, dar tot infrastructura este cea care trebuie îmbunătăţită.

„O problemă se referă la managementul staţiilor de încărcare din punct de vedere al digitalizării. Prin acest program se vor instala multe staţii de încărcare, 2.600 de staţii fast charge la nivel naţional, dar este foarte uşor să picăm în capcana în care chiar dacă le instalăm, ele vor fi dificil de utilizat în ideea în care cei care vor vrea să încarce la astfel de staţii vor avea nevoie de o aplicaţie mobilă sau de un mijloc prin care să poată identifica locaţia şi disponibilitatea“, a spus Adrian Săcuiu, managing partner la Volt, un operator de staţii de încărcare pentru maşini electrice şi hibrid.

 

Sorin Suciu, senior director în divizia Corporaţii la Raiffeisen Bank:

► O bună tranziţie către oraşele verzi ar trebui să ia în calcul în primul rând digitalizarea serviciilor publice. Dacă vorbim de Bucureşti, o digitalizare corectă şi bine făcută ar scoate din trafic zilnic sute de autoturisme.

► Pe de altă parte, cred că rezolvarea centurilor ocolitoare ar trebui să fie o prioritate pentru decongestionarea traficului din oraşe. În Bucureşti era absolut capital să avem centura la două benzi pe toată circumferinţa ei cât mai repede.

► Din proiectele care ajung la noi, există unele concrete pe susţinerea de spaţii verzi mai generoase. Am semnat recent un contract de 100 mil. lei cu o primărie din vestul ţării. Obiectul finanţării este achiziţia de autobuze electrice, piste pentru biciclete, reabilitarea de parcuri şi tot ceea ce presupune o dezoltare sustenabilă şi durabilă. Vedem tot mai multe proiecte de genul acesta, iar intenţia noastră este de a le trata cu prioritate. Nu avem alte şanse dacă nu punem banii în dezvoltarea acestor iniţiative.

► Multinaţionalele au echipe întregi care se ocupă de sustenabilitate, proiecte verzi, dar acest lucru se vede şi la jucătorii mici şi la municipalităţi, unde există o preocupare tot mai intensă în a accesa programe în acest sens.

► Autorităţile publice deja se orientează destul de insistent către transportul verde, inclusiv agenţii economici - transportatori mari, care au pe masă achiziţia de flote de transport electric.

 

Diana Culescu, preşedintele Asociaţiei Peisagiştilor din România:

► Momentan, nu putem vorbi de o ierarhie a oraşelor din România care stau cel mai bine la spaţiile verzi, pentru că nu avem date în acest sens. Încă din 2007, localităţile sunt obligate prin lege să îşi facă un registru verde care să arate exact care este suprafaţa, ce elemente sunt incluse şi calitatea lor, dar momentan nu au fost realizate aceste registre verzi.

► Conceptul de pocket park este unul important şi se referă la parcurile aflate în apropierea zonelor rezidenţiale, pentru a aduce spaţiul verde la îndemâna locuitorilor. În oraşele din străinătate, trecem în permanenţă în drumurile noastre prin spaţii în care ne simţim foarte bine. Pot apărea şi în Bucureşti aceste tipuri de parcuri.

► Prin asociaţia peisagiştilor încercăm să facem cunoscute tot mai multe sisteme care să ne ajute să implementăm cât mai multe soluţii în acest sens.

► Atunci când aducem spaţiul verde într-o dezoltare imobiliară, aducem calitate. Principala idee pe care o urmăresc cei din străinătate atunci când fac aceste spaţii verzi este de reţea verde, nu de insulă verde. Este important să gândim în termen de sistem, nu de bulă. Toate oraşele din străinătate au aceste strategii, care implică reţele. Reţea de transport, reţea verde, reţea verde-albastră. Trebuie să nu mai gândim punctual, ci la nivel extins.

 

Gabriel Pleşa, primar Alba Iulia:

► Pentru a fi un oraş prietenos, este important să creezi multe zone pietonale, zone verzi. Astfel, vei ajunge tot mai căutat de turişti şi de cei care îşi doresc să locuiască într-un astfel de spaţiu.

► UE ne spune că ar trebui să avem un standard de 26 mp de spaţiu verde pe cap de locuitor, iar noi avem 14-15 mp. În ultimii zece ani, oraşul a crescut cu aproape 15.000 de locuitori, lucru care ne bucură, dar care ne şi creează probleme din punctul de vedere al investiţiilor în infrastructură, utilităţi şi zone verzi.

► 37% din PNRR merg spre infrastructură verde. Sunt fonduri foarte generoase şi nu trebuie să ratăm această finanţare care ne poate ajuta să ardem nişte etape din acest punct de vedere. În plus, 65% din fondurile de dezvoltare regională pe primele două obiective la Comisia Europeană, o Europă mai inteligentă şi o Europă mai verde, vor merge în mare parte către infrastructură verde.

► Am amenajat exteriorul laturii de nord a cetăţii Alba-Carolina. Am curăţat zona şi am implementat o alee simplă, pietonală, cu mobilier urban, piste de biciclete, de skateboard. Am format zone de grădini urbane, unde oamenii vor putea să sădească flori.

► În Alba Iulia, va începe construcţia unui mall, iar proprietarii s-au angajat să facă un parc pentru copii şi un teren de sport. Negocierile nu au fost uşoare, dar este important că dezvoltatorii unor astfel de proiecte au început să înţeleagă că avem nevoie de aceste zone verzi şi oriunde se poate, noi încercăm să venim cu o zonă verde lângă orice fel de investiţie, chiar dacă este economică sau imobiliară.

► Avem două proiecte de mobilitate urbană, cu o valoare pe la 40 mil. euro. Vom găsi finanţări şi pentru intrările principale în oraş. Vrem să plantăm perdele verzi de protecţie, culoare de intrare care protejează contra vânturilor sau a zăpezii.

 

Matei Bogoescu, vicepreşedinte domeniul profesie, Ordinul Arhitecţilor din România:

► Este nevoie de corelarea dezvoltării urbane cu infrastructura hard reprezentată de transportul public, cu reţelele edilitare, şi infrastructura soft - echipamente şi servicii publice şi de reţelele verzi-albastre. Toate acestea trebuie corelate şi atent gândite în planificarea urbană astfel încât să asigure un parcurs logic către oraşul verde.

► Este necesară o schimbare radicală de optică la nivelul administraţiilor, de la oraşul destinat maşinilor, la oraşul destinat oamenilor. Aceasta este o schimbare care s-a accelerat în pandemie, foarte multe oraşe europene s-au reorientat către om şi către scara umană. A venit timpul ca în sfârşit să recuperăm străzile şi spaţiul nostru public.

► Dacă vrem să abordăm problema spaţiilor verzi şi a calităţii vieţii urbane, aş începe de la ceea ce este în posesia primăriilor, respectiv domeniul public. Primăriile ar trebui să carteze în primul rând domeniul public, inclusiv cel legat de spaţiul verde, iar apoi să readucem arhitecţii şi urbaniştii la masa unde se regândeşte spaţiul public al oraşului şi strada pentru a le face mai potrivite vieţii urbane de zi cu zi.

 

Oana Neneciu, director executiv Ecopolis:

► Nu putem să vorbim de soluţii, dacă nu avem date. În momentul de faţă nu avem date cu privire la calitatea aerului. Din acest motiv am intervenit şi am creat platforma Aerlive, care este un proiect independent de măsurare a calităţii aerului. Este complicat să lucrezi pe zona de soluţii, dacă nu se cunosc exact sursele poluării. În momentul de faţă, cel puţin la nivelul Capitalei, noi nu avem aceste inventare de emisii bine făcute, pentru că nu avem date.

► La Aerlive am descoperit că avem fenomenul de ardere a deşeurilor din jurul Bucureştiului, de care nimeni nu vorbea absolut deloc în spaţiul public. La nivel statistic, traficul contribuie cu 60% la poluarea din oraşe. În Bucureşti probabil că procentul se încadrează între 60 şi 70%.

► Din 2017, noi nu mai avem un timbru verde pentru autovehiculele importate, care sunt second hand. Prin urmare avem importuri masive, aproximativ 500.000 de maşini de acest tip au fost importate din 2017 până în prezent. Maşini mai vechi de zece ani, iar multe dintre ele sunt diesel. În concluzie, avem o problemă structurală de politici publice. În momentul de faţă aceste importuri masive ar trebui să fie descurajate.

► În paralel, transportul în comun nu este optimizat, prin urmare oamenii nu au soluţii viabile şi atunci folosesc autoturismele personale de cele mai multe ori.

► Datele din platforma noastră arată depăşiri de pulberi în suspensie, care sunt foarte nocive pentru sănătatea umană, cu depăşiri masive chiar şi în zilele de weekend, când avem fenomenele de arderi. Prin urmare noi, cetăţenii, suntem expuşi aproape zilnic unei poluări destul de agresive atât în Bucureşti, cât şi în alte oraşe.

 

Corina Fugaru, project manager al EFdeN Sustainable City:

► În proiectele noastre, pornim în principal de la problemele identificate în Bucureşti. Ne gândim ca în spaţiul nostru de 4.000 mp din incinta Facultăţii de Inginerie a Instalaţiilor să dezvoltăm soluţii care pot fi preluate şi scalate la nivelul marilor oraşe.

► Oraşele sunt foarte importante la nivel global şi trebuie să avem grijă cum le dezvoltăm în viitor şi cum le menţinem la un nivel la care să nu afecteze ireversibil evoluţia viitoare.

► În Bucureşti ştim că avem aproximativ 8 mp de spaţii verzi pe cap de locuitor, tocmai de aceea vrem să aducem ideea de spaţiu verde cât mai aproape. Noi vrem să integrăm natura în spaţiul locuinţelor.

► Avem sere integrate în interiorul spaţiului de locuit, dar şi în perimetrul în jurul casei. Vrem să încurajăm urban farming şi alte concepte de acest gen. Toate acestea pot fi duse şi la nivel mai mare.

► Avem dezvoltate şi staţii de încărcare vehicule electrice. Suntem în discuţie cu Regia de Transport din Bucureşti pentru a face retrofitting pentru staţiile de transport public astfel încât să includem şi partea de acoperiş verde, pereţi verzi, să le facem din ce în ce mai smart şi mai prietenoase cu utilizatorii şi astfel să încurajăm cât mai mulţi oameni să folosească alternativele de transport public.

► Iniţiativele sunt făcute să atragă atenţia autorităţilor. În ultima vreme suntem din ce în ce mai vizibili în universul acesta.

► Avem discuţii cu primăriile de sectoare, în special pe proiecte de şcoli verzi. Partea de know-how este din ce în ce mai bine primită.

 

Luca Mateescu, manager de operaţiuni la Lime

► Flota noastră numără 10.000 de unităţi la nivel naţional şi urmărim o extindere în 2022. Suntem prezenţi deja în opt oraşe din ţară şi avem în plan să fim în peste zece oraşe. Ne apropiem deja de un milion de utilizatori în România. Capitala reprezintă circa 70% din cerere, dar este vorba şi de o aglomerare urbană mare.

► Dacă ne referim la infrastructură, putem spune că aici este o infrastructură mai redusă şi circa o treime din potenţiala cerere o pierdem din această cauză. Este clar că infrastructura ar dezvolta domeniul destul de repede, dar infrastructura durează să fie construită, nu este ceva ce se face de pe o zi pe alta. Cel mai mare efect pe care l-am putea avea la nivel de ţară ar fi să nu fim obstrucţionaţi în dezvoltare.

► O soluţie ar fi deschiderea şi susţinerea. Deşi ne-ar ajuta infrastructura, nu avem fundamental nevoie de ea. Cursele ar creşte cu 30%, dar foarte important este să ni se permită să ne extindem şi să oferim soluţii.

► Deşi în Bucureşti am avut o deschidere foarte rapidă, discuţiile cu alte oraşe din ţară încă durează. Timişoara nu are încă o propunere de regulament. Sibiul a limitat destul de puternic numărul de trotinete, în condiţiile în care estimările ar fi putut indica cifre mai mari. În Ploieşti la fel, se pune o limită pe trotinete. În Bucureşti vorbim de câteva mii de trotinete.

 

Cristian Ionescu, fondator Sinapseria:

► Suntem un exemplu şi vrem să arătăm că putem să folosim bicicleta pentru mai multe lucruri, în afara activităţii de agreement. Suntem o alternativă la maşinile de curierat care livrează produsele. Pe lângă bicicletele clasice pe care le folosim, şi care sunt majoritare în flotă, avem şi cargo bikes, un concept de biciclete adaptate pentru a transporta volume mai mari, de până la 50-60 de kilograme.

► În momentul de faţă, Sinapseria este concentrată pe aria Bucureştiului şi pe zonele limitrofe în unele cazuri, dar prin parteneriatele pe care le avem, operaţiunile de livrări pe bicicletă s-au extins în alte şapte oraşe printre care Cluj-Napoca, Timişoara, Oradea, Braşov.

► Atât comerciantul, cât şi clientul, ambele tabere trebuie să fie deschise către această modalitate de curierat. Avem în portofoliu companii care aleg să efectueze livrări interne, care nu sunt destinate clienţilor finali, tocmai pentru că în cultura lor organizaţională există preocuparea de a polua mai puţin.

► Avem peste 80 de biciclişti în Bucureşti, care parcurg în jur de 70-80 km zilnic, în funcţie de perioadă, făcând 15-20 de livrări.

 

Corneliu Belciug, director de programe I’Velo:

► Utilizarea bicicletei poate fi privită ca o relaxare. Noi am implementat sistemul I’Velo în Bucureşti şi în mai multe oraşe din ţară, tocmai pentru că nu exista această structură sau infrastructură de utilizare a bicicletei. Am înfiinţat centre de închiriere pentru a aduce oamenii mai aproape de biciclete. Asta s-a întâmplat şi în Braşov, Alba Iulia, Cluj, Timişoara, Iaşi, Constanţa.

► O problemă extrem de importantă rămâne însă infrastructura. Dacă acum zece ani discutam despre importanţa existenţei unei infrastructuri şi despre ce ar trebui să facem, cred că în 2022 ar trebui să trecem mai mult la partea practică.

► Lucrăm de multă vreme la standarde şi soluţii. Din păcate există o oarecare rezistenţă la nivelul primăriilor în a implementa astfel de proiecte, dar şi o lipsă foarte mare de organizare şi de know-how. Vorbim de o grămadă de fonduri europene şi PNRR şi vedem proiecte care sunt făcute pe fugă, în special în oraşele mai mici, proiecte care din păcate, chiar dacă vor beneficia de o finanţare europeană, nu vor face decât să implementeze nişte soluţii care s-ar putea să rămână într-un singur loc şi care ar putea să facă mai mult rău decât ne-am aştepta.

 

Adrian Săcuiu, managing partner Volt:

► Infrastructura pentru maşinile electrice înregistrează un nivel bun în Capitală, dacă ne referim la companiile private, care furnizează soluţii de încărcare pentru maşini electrice. Dacă ne referim la administraţiile publice, acolo putem spune că este deficitară, cu sub zece staţii de încărcare instalate.

► O problemă se referă la managementul staţiilor de încărcare din punctul de vedere al digitalizării. Prin acest program se vor instala multe staţii de încărcare, 2.600 de staţii fast charge la nivel naţional, dar este foarte uşor să picăm în capcana în care chiar dacă le instalăm, ele vor fi dificil de utilizat în ideea în care cei care vor vrea să încarce la astfel de staţii vor avea nevoie de o aplicaţie mobilă sau de un mijloc prin care să poată identifica locaţia şi disponibilitatea.

► Dacă ne referim la achizţia de maşini electrice, România dispune de una dintre cele mai mari finanţări la nivel european, un grant de 45.000 de lei pentru achiziţia unui vehicul nou, 20.000 de lei pentru achiziţia unui vehicul plug-in hybrid, cumulat şi cu voucherul Rabla clasic, care înseamnă să dai la schimb o maşină veche pentru un tichet de 7.500 de lei. Avem stimulări bune atât pentru achiziţia de maşini electrice, cât şi pentru finanţarea staţiilor de încărcare.

O campanie editorială Ziarul Financiar realizată cu susţinerea

Raiffeisen Bank și Immofinanz