România este într-un moment oportun pentru a încerca să aplice cu succes parteneriatul public-privat (PPP), însă avem nevoie de un numitor comun între autorităţi publice, instituţii finanţatoare şi investitori privaţi, întrucât există în continuare probleme la nivelul mecanismelor contractuale din spatele acestui instrument în România, a explicat Florentin Ţuca, managing partner al Ţuca Zbârcea & Asociaţii.
„Mai avem dificultăţi legate de lipsa unei viziuni, dificultăţi, pe care eu ca avocat le-am întâlnit în adoptarea unor instituţii şi mecanisme specifice dreptului anglo-saxon într-o jurisdicţie ca a noastră. Şi poate cel mai important, lipsa unui limbaj comun şi a unui numitor comun pe care să îl împărtăşească toţi actorii implicaţi, autorităţi publice, instituţii finanţatoare, investitori privaţi, pe probleme absolut esenţiale în rezolvarea acestor mecanisme contractuale şi am în vedere poate cel mai important lucru: partajarea riscurilor”, a declarat Ţuca, prezent la Summitul Ţuca Zbârcea & Asociaţii/IFC – Viziune şi strategie pentru atragerea de investiţii private în infrastructura din România.
În deschiderea evenimentului, avocatul a trecut în revistă evoluţia cadrului legislativ care stă de facto şi în spatele parteneriatelor PPP. La momentul 1996-1997, aşa-numitele contracte de concesiune reprezentau aranjamente contractuale comlexe, fără a avea neapăra un cadru legislativ care să facă posiblă articularea acestor contracte.
„Între timp cadrul legislativ s-a îmbunătăţit şi complicat în acelaşi timp şi graţie îmbunătăţirii şi complicării lui societatea pe care o reprezint a fost implicată în numeroase proiecte din domeniul infrastructurii grupate sub umbrela PPP, proeicte de anvergură, şi am acţionat atât în numele unor autorităţi pubice, respectiv societăţi finanţatoare, dar şi în numele unor investitori privaţi, sau mai ales în numele acestora”.
Totuşi, pe lângă proiectele de succes, şeful casei de avocatură a discutat şi despre un proiect care a eşuat din cele în care a fost implicat, şi-anume Autostrada Bucureşti-Braşov. El a fost implicat încă din anii 2000 prin consultanţă juridică în pregătirea cadrului normativ necesar pentru a transforma acel proiect în realitate.
„În 2002 a fost adoptată Ordonanţa 16, primul act normativ privind PPP şi în baza acelui act au început negocierile pentru măreţul proiect Bucureşti-Braşov. El a fost finalizat, abandonat, reluat, şi îmi aduc aminte că am fost prezent în acest proiect din 3 posturi, de consultant pentru pregătirea legislaţiei, de consultant al autorităţii publice, în speţă Ministerul Transporturilor şi, într-o altă fază a proiectului, consultant al investiorului privat. Mi-aduc aminte că în 2004 acel proiect a fost iniţiat şi în 2005 reziliat de partea română”.
Proiectul început iniţial drept Bucureşti-Braşov a fost calificat ulterior drept Ploieşti-Braşov, respectiv Comarnic-Braşov.
„Din experienţa pe care noi am acumulat-o în aceste proiecte de succes şi în proiectele care au eşuat am constatat că PPP şi implementarea proiectelor de PPP s-au confruntat cu câteva dificultăţi pe care poate astăzi le analizăm şi poate găsim un limbaj comun”.
Alte declaraţii:
- Am ajuns în situaţia în care negociam un contract de concesiune care n-are nicio legătură cu ce învăţasem eu la şcoală în materie de contracte civile şi au fost în practica şi în jurisprudenţa noastră foarte multe confuzii între diversele tipuri de contracte pe care le puteam grupa sub umbrela PPP-urilor. Separat am avut de rezolvat probleme care veneau dintr-o instabilitate legislativă cronică. Pe urmă, plipsa unor strategii coerente în aplicarea acestor legislaţii
- Acum, din fericire, avem o strategie oficială la nivelul Ministerului Finanţelor şi pentru PPP 2024-2028, pe care ministerul vrea să o pună în lucru prin unitatea de management al investiţiilor şi sperăm că se va ţine de cuvânt.
