Lipsa de profesionalism şi responsabilitate la niveluladministraţiei publice centrale şi locale au întârziat până acumabsorbţia de fonduri europene, au concluzionat ieri participanţiila conferinţa "Cum va arăta infrastructura României în 2013 -ultimul an în care vor mai fi accesaţi bani de la UE?", organizatăde Ziarul Financiar în parteneriat cu Drees & Sommer.
Anca Boagiu, ministrul transporturilor şi infrastructurii, i-aacuzat încă o dată pe foştii miniştri de faptul că au tolerat oasemenea situaţie, însă rămâne de văzut dacă promisiunile pe carele face actualul şef al transporturilor se vor concretiza. Boagiu aspus că până la finalul acestui an Transporturile
şi-au propus o rată de absorbţie de circa 20%, adică circa 500mil. euro (rata de absorbţie se calculează raportat la suma totalăalocată pentru perioada 2007-2011 - n.red.).
Cele 500 mil. euro 2011 reprezintă însă doar 11% din totalul defonduri europene pe infrastructură pe care România le are ladispoziţie între 2007 şi 2013. Boagiu a mai spus că, până lafinalul lui 2012, fonduri europene de circa 2,6 mld. euro vor fiabsorbite de Ministerul Transporturilor.
De la începutul anului, rata de absorbţie la nivelul ProgramuluiOperaţional Sectorial Transport s-a dublat, deşi rămâne încontinuare extrem de scăzută: până în luna martie au fost atraşidoar 4% din totalul de 4,5 mld. euro, adică circa 110 milioane deeuro.
Ministrul Anca Boagiu şi-a asumat încă o dată angajamentul capână în 2013 România să aibă circa 800 de kilometri de autostrăzi,faţă de 314 în prezent.
Pe de altă parte, Tomasz Wisniewski, secretar pe problemeeconomice la Secţia Politico-Economică a Ambasadei Poloniei, aarătat că Polonia a atras până acum 10% din totalul de 20 mld. europe care îl are la dispoziţie în exerciţiul financiar 2007-2013."Jumătate din sumele atrase au mers către drumuri. Polonia are înderulare în prezent cel mai mare program de infrastructură de pânăacum. Până şi realizarea a 50% din obiective ar fi suficientăpentru dezvoltarea optimă a infrastructurii poloneze", a declaratWisniewski.
Marc Porath, managing director al Drees & Sommer România,companie specializată pe servicii de project management pentruproiecte imobiliare şi de infrastructură, a spus că implementareaunor chei de control în cadrul companiilor de construcţii esteobligatorie.
Pe de altă parte, Derek McElearney, directorul departamentuluide infrastructură al Drees& Sommer, a spus că actualelecontracte FIDIC (ce cuprind condiţii contractuale emise deFederaţia Internaţională a Inginerilor Consultanţi - n.red.),utilizate şi de Ministerul Transporturilor, sunt avantajoase pentrucă determină ce parte contractuală trebuie să suporte costurilelegate de întârzieri sau costurile adiţionale.
La conferinţa "Cum va arăta infrastructura României în 2013 -ultimul an în care vor mai fi accesaţi bani de la UE?", organizatăde Ziarul Financiar în parteneriat cu Drees & Sommer, auparticipat Anca Boagiu, ministrul transporturilor şiinfrastructurii, Marc Porath, managing director al Drees &Sommer România, Tomasz Wisniewski, secretar pe probleme economicela Secţia Politico-Economică a Ambasadei Poloniei, Alexandru Dobre,preşedinte de onoare al ARACO, Laukemper Jurgen, head of managemental Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement,Thomas Glawa, managing director al Neue Messe Stuttgart (centruexpoziţional de 800 mil. euro), Markus Schmidt, director Drees& Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement, KlausDieter Wolz, managing director al WolzConsult Stuttgart, DerekMcElearney, directorul departamentului de infrastructură din cadrulDrees & Sommer România şi Gheorghe Pătraşcu, arhitectul-şef alCapitalei.
Anca Boagiu, ministrultransporturilor şi infrastructurii
Anca Boagiu a scos la licitaţie la finalul anului trecut 183 dekilometri de autostrăzi, cu o valoare de 1,4 mld. euro.
Ministerul şi-a propus în acest an plăţi în valoare de 500 mil.euro din fonduri europene, ceea ce înseamnă o rată de absorbţie de11% din totalul de 4,5 mld. euro disponibile pentru 2007-2013.
Până acum, Transporturile au atras 4% din fondurile europene pecare le au la dispoziţie, echivalentul a circa 113 mil. euro.
Traficul feroviar din România a scăzut în ultimii ani cu circa36%, în condiţiile în care la nivel european creşterea a fost de3%.
Modelul Poloniei, care organizează în 2012 Campionatul Europeande Fotbal alături de Ucraina, este un bun exemplu pentru România înceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii.
Majoritatea proiectelor de infrastructură converg cătreConstanţa: obiectivul ministerului este ca portul Constanţa să urcepe locul 2 în rândul porturilor europene.
Relicitarea în concesiune a tronsonului de autostradă Comarnic -Braşov este în pregătire.
Anul acesta vor fi inaugurate căile ferate Bucureşti - Constanţaşi Câmpina - Predeal, unde viteza medie se va ridica la 160kilometri pe oră. Pentru Coridorul IV paneuropean de cale ferată,ministerul are la dispoziţie circa 1,8 miliarde de euro pentruconstrucţia a 166 km de cale ferată până în 2014.
În decembrie 2013, România va avea în exploatare aproape 800 dekilometri de autostrăzi, faţă de 300 acum.
Ministerul va lansa în mai proiecte finanţate din fondurieuropene pentru transportul intermodal, care vor fi contractatepână la finalul anului.
Tomasz Wisniewski, secretar peprobleme economice la Secţia Politico-Economică a AmbasadeiPoloniei
Polonia a absorbit până acum din fondurile europene pentruinfrastructură circa 10,6% din totalul alocat pentru 2007-2013,adică 8,4 mld. zloţi (aproximativ 2 mld. euro). Jumătate din sumă amers către infrastructura rutieră.
Polonia are în derulare în prezent cel mai mare program deinfrastructură de până acum, însă până şi realizarea a 50% dinobiective ar fi suficientă.
Căile ferate atrag circa un sfert din cele 20 mld. euro pe carele are la dispoziţie pentru exerciţiul financiar 2007-2013.
Cele mai multe autostrăzi din Polonia sunt construite dinfonduri UE.
Markus Schmidt, director Drees& Sommer Infra Consult undEntwicklungsmanagement
Parteneriatele public-private (PPP) sunt o alternativă pentruconstrucţia de infrastructură, dar modelele trebuie adaptate pentrufiecare ţară şi pentru fiecare situaţie.
O autostradă de 26 km din Danemarca cu zeci de lucrări adiacente(poduri, pasaje) se construieşte cu circa 100 mil. euro, adică uncost de aproximativ 4 milioane de euro.
PPP-urile trebuie analizate în prealabil şi realizate în funcţiede nevoia de respectiva investiţie.
Gheorghe Pătraşcu,arhitect-şef al Capitalei, care va finaliza anul acesta unul dintrecele mai mari proiecte de infrastructură urbană din ultimii ani -Pasajul Basarab
Există puţine proiecte urbane la nivelul Capitalei care aureuşit să atragă fonduri europene, deşi pot fi dezvoltate inclusivparcări cu ajutorul acestor finanţări.
Încurajarea transportului în comun este un obiectiv prioritar.În prezent, 40% din trafic este asigurat de mijloacele de transportîn comun, însă obiectivul este de 50-55%.
Printre puţine proiecte din Capitală finanţate prin fondurieuropene se numără Pasajul Sudului, Pasajul Pipera, patrumonumente, printre care Arcul de Triumf.
Alexandru Dobre, preşedinte deonoare al Asociaţiei Române a Antreprenorilor din Construcţii, carecuprinde 1.300 de societăţi din industriaconstrucţiilor
Proiectul autostrăzii Bechtel are încă multe porţiuni unde se vaajunge la un trafic de 20.000 de vehicule în 24 de ore abia în20-30 de ani.
Un pod de cale ferată cum este cel de la Grădiştea(Bucureşti-Giurgiu), care s-a prăbuşit în 2005, putea fi reabilitatîn două luni. Au trecut deja cinci ani şi nu a fost reabilitat.
În urmă cu 45 de ani, când s-a dat în folosinţă primul tronsonde cale ferată electrificată Braşov-Predeal, se circula cu vitezăde 160 km pe oră.
Thomas Glawa, managingdirector al Neue Messe, companie de stat ce a construit un centruexpoziţional la Stuttgart, investiţie de circa 800 mil.euro
În Germania, costurile şi evoluţia proiectelor sunt raportate odată la două luni către ministere şi secretarii de stat.
Costurile cu realizarea proiectelor nu suferă mari modificări întimp. Centrul expoziţional a avut un cost iniţial estimat la 806mil. euro, iar după cei trei ani de construcţie costurile finales-au ridicat la 814 mil. euro.
Centrul expoziţional a avut nevoie de patru ani de pregătire şipatru ani de construcţie efectivă, fiind finalizat în 2007.
Mark Porath, managing directoral Drees & Sommer România, companie specializată pe servicii deproject management pentru proiecte imobiliare şi deinfrastructură
Cheia succesului în proiectele de infrastructură este definireaproceselor şi implementarea unor chei de control în cadrulcompaniilor.
Pentru a avea un nivel ridicat al absorbţiei de fonduri europeneşi rezultate din investiţiile în infrastructură, trebuie să primezecontractele de calitate.
Se pot obţine rezultate bune dacă statul apelează la firme deproject-management şi consultanţă pentru a furniza managementulcompaniilor de stat.
Derek McElearney, directoruldepartamentului de infrastructură din cadrul Drees & SommerRomânia
Contractele FIDIC sunt avantajoase pentru proiectele deinfrastructură, în condiţiile în care în primul rând determină ceparte contractuală trebuie să suporte costurile legate deîntârzieri şi costuri adiţionale.
FIDIC este o asociaţie profesională a inginerilor şi experţilorîn lucrări de infrastructură de toate categoriile care stabileşteanumite norme contractuale; când apar probleme de executareîntârziată sau neexecutare corectă a contractelor, recursul lanormele FIDIC rezolvă situaţia în avantajul tuturor părţilorimplicate.
Polonezii s-au bazat mult pe experienţa irlandeză în atragereafondurilor europene pentru infrastructură; acum se face metroul înDublin cu bani europeni.
O problemă în ceea ce priveşte întârzierea contractelor deinfrastructură în România este la nivelul autorităţilor locale.
Laukemper Jürgen, head ofmanagement în cadrul Drees & Sommer Infra Consult undEntwicklungsmanagement Gmbh
Trebuie să faci management în fiecare zi, nu doar ocazional. Nutrebuie să ai ingineri doar în anumite domenii, ci şi încalitate.
Cheia realizării unui proiect în timpul propus la început estesă ai un contract foarte bine pus la punct.
Spre exemplu, în cazul proiectelor de parteneriat public-privateste necesar de la început să fie stabilit dacă este cazul să sefacă un astfel de parteneriat; există situaţii când acestparteneriat public-privat nu funcţionează pentru că nu sunt destulevenituri ulterioare.
Klaus Dieter Wolz, ManagingDirector, WolzConsult, Stuttgart, companie de consultanţă care alucrat cu Drees & Sommer la proiecte de miliarde deeuro
Diferenţa între ceea ce se întâmplă în România şi alte ţări dinpunctul de vedere al lucrărilor publice sau al atragerii fonduriloreuropene nu este o problemă culturală insurmontabilă, ci ochestiune de experienţă; pur şi simplu oamenii trebuie săînveţe.
Este foarte importantă o înţelegere şi asumare din start aobiectivelor proiectului astfel încât toţi cei implicaţi să ştiepentru ce lucrează, ce dead-line-uri au şi care va fi finalizareaproiectului.
Pentru aceasta este necesar ca beneficiarul să ştie cu adevăratceea ce vrea de la început.
Există posibilitatea ca pe parcurs să fie tot felul de surprizela care constructorul. sau chiar beneficiarul trebuie să facă faţă;de exemplu, un cartier de case din Dubai a fost proiectat dinpunctul de vedere al consumului de apă pentru 3-4 locatari percasă, dar realitatea a arătat că în fiecare casă au venit 10-12oameni, deci reţeaua a fost dată peste cap.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
