În portul Constanţa intră şi ies anual 55 milioane de tone de marfă, de la cereale la bunuri generale, petroliere, chimice sau minereuri, dar potenţialul de creştere este dublu. Totul depinde de ritmul de creştere economică din Europa de Est şi de infrastructura ce leagă România de Europa Centrală.
„Noi în port putem avea trafic de 100 milioane de tone. Totul depinde de hinterland (spaţiul din spatele portului - n.red.)“, spune Valeriu Ionescu, directorul administraţiei portului, din biroul său cu geamuri largi cu deschidere către unul dintre cheiuri.
La 100 milioane de tone de trafic, portul Constanţa ar rivaliza cu alte porturi din economii mature ale Europei precum Hamburg, Germania (130 milioane de tone) sau Marsilia, Franţa (90 milioane de tone) dar va rămâne de parte de „perla“ Rotterdam, prin care trec anual peste 450 milioane de tone de marfă. Pentru aceasta însă ar fi nevoie ca Dunărea să fie dragată astfel încât să devină un canal fiabil de navigaţie din Constanţa până la Linz (Austria) şi să fie construită o autostradă peste munţii Carpaţi astfel încât mărfurile din Transilvania să iasă din ţară pe la Constanţa.
Portul Constanţa este un barometru fidel al economiei, iar evoluţia istorică a traficului prin acest punct logistic vital desenează exact frământările prin care a trecut România imediat după 1990.
În ultimele două decenii şi jumătate, mărfurile care trec prin portul Constanţa s-au schimbat radical: de la tractoare, strunguri şi utilaje industriale grele s-a trecut către materii prime. Acum cerealele, minereurile, petrolul gazele şi produsele petroliere acoperă aproape tot traficul anual.
„Este poarta pentru exporturile agricole ale tuturor bazinelor de producţie din regiune, nu numai pentru grâu dar şi pentru porumb, cât şi pentru produse conexe cum ar fi uleiurile vegetale sau îngrăşămintele“, spune Ionescu.
Constanţa îşi afirmă rolul regional şi face paşi pentru a deveni un aspirator de mărfuri pe o rază de 1.200 de kilometri către vest. Acum în port ajung camioane, barje şi garnituri de cale ferată din Ungaria, Bulgaria, Austria, din Serbia sau Muntenegru sau Slovacia. Miza este transportul ieftin de pe Dunăre şi accesul prin Marea Neagră la pieţele de desfacere din Orientul Mijlociu, Africa sau Asia de Sud-Est.
Funcţionează ca un microoraş
Interesul companiilor din regiune pentru comerţul prin portul Constanţa a transformat sistemul de dane, terminale de export şi echipamente logistice în punctul de interes în jurul căruia gravitează companii cu 24.000 de angajaţi, număr echivalent cu populaţia unui oraş mic de provincie. Zilnic 1.000 de camioane intră pe porţile portului pentru a descărca marfă în depozitele operatorilor portuari, care la rândul lor sortează mărfurile şi le încarcă pe rând în cele 5.000 de nave care acostează anual în cel mai mare port românesc.
Ca în orice oraş, administraţia are rolul de a monitoriza traficul din port şi de a asigura serviciile de bază. O sută de angajaţi ai companiei de stat ce monitorizează portul lucrează constant în ture de câte opt ore pentru a putea interveni cu navele tehnice în cazul unui potenţial incendiu sau în cazul unei contaminări cu substanţe toxice.
În total, administraţia are aproape 1.000 de angajaţi în port şi afaceri de 62 milioane de euro care vin din „chiriile“ plătite de operatori dar şi din taxele de intrare în port a camioanelor şi a vaselor de transport.
„Ne-am bugetat afaceri mai mari cu 3-4% anul viitor“, spune Ionescu. Directorul îşi bazează bugetul pe intenţia de a mări „chiriile“ operatoriilor portuari, cei care acoperă o bună parte din încasările companiei ce administrează portul Constanţa.
Chiriile au aprins spiritele în port. Operatorii au pus armele pe masă
Contractele de utilizare a domeniului portuar, echivalentele unor contracte de închiriere, au aprins spiritele în portul Constanţa, iar reprezentanţii operatorilor portuari au declanşat un adevărat război cu administraţia portului după ce aceasta şi-a arătat intenţia de majora „chiriile“ în primă fază cu 60% pentru ca mai apoi să opereze în viitor şi alte măriri de preţ. Din acel moment, acuzaţiile au curs de ambele părţi. Administratorul portului a justificat că actualul nivel de preţ nu acoperă costurile, iar operatorii au scos angajaţii în port la proteste, acuzând managementul de corupţie dar şi justificând că posibila majorare ar fi ilegală.
„Nimeni nu poate susţine astfel de majorări de preţ. Am fi nevoiţi să transferăm costuri către clienţii noştri“, spune Viorel Panait, şeful operatorului portuar Convex, aflat într-o sală de şedinţe în Constanţa, alături de alţi reprezentanţi ai operatorilor din port.
El spune că intenţia administraţiei din port vine în contextul în care operatorii portuari sunt strânşi cu uşa să reducă tarifele în condiţiile în care piaţa nu acceptă majorări de preţ.
„Proiectele noastre de investiţii nu mai sunt bancabile în aceste condiţii. Portul este şi casa noastră. Investiţiile făcute de noi au făcut ca nivelul traficului să crească în port“, spune Panait, care mai spune că portul este acum la 30% din capacitatea sa potenţială.
Operatorii argumentează că administratorul portului nu are justificări pentru preţurile cerute dar şi că banii plătiţi de manipulatorii de marfă nu se întorc înapoi sub formă de servicii sau dezvoltarea infrastructurii în condiţiile în care compania ce administrează portul raportează marje de profit de aproape o treime din cifra de afaceri.
Dezvoltare viitoare în sudul portului
Tensiunea dintre administraţia portului şi operatorii portuari este alimentată şi de existenţa unui plan de dezvoltare viitoare a portului care indică investiţii viitoare în zona de sud a portului Constanţa dar şi transformarea unei părţi din vechiul port într-o zonă turistică şi imobiliară.
Planul este în acest moment doar pe hârtie, iar dezvoltarea viitoară a proiectelor depinde de fluxurile de bani europeni disponibile pentru astfel de proiecte dar şi de priorităţile Ministerului Ttransporturilor.
Administraţia portului are în acest an un buget de investiţii de aproape 50 milioane de euro pentru operaţiuni de dragare astfel încât danele să poată primi vase de transport de mare capacitate sau sisteme informatice.
Dezvoltarea viitoare a portului Constanţa rămâne însă direct dependentă de ritmul transportului de pe Dunăre, dar şi de ritmul de extindere al infrastructurii de transport rutier şi feroviar pe ruta est-vest din economia locală.
Portul Constanţa în zece cifre
1.300 de hectare - este suprafaţa portului Constanţa, din care 480 de hectare sunt închiriate operatorilor. Ar mai fi de închiriat 180 de hectare.
5.000 de nave de transport de mare capacitate - sosesc în medie în fiecare an în portul Constanţa.
24.000 de angajaţi - lucrează în portul Constanţa, în companiile ce operează în port şi la administraţia portuară.
100 de angajaţi - ai administraţiei portului sunt în orice moment la lucru pentru a interveni în cazul unei situaţii de urgenţă.
1.000 de camioane - intră în medie în fiecare zi în portul Constanţa pentru a aduce marfă.
16 nave tehnice - are portul Constanţa pentru a interveni în cazul unui incendiu sau al unei contaminări ecologice.
Între primele 20 de porturi europene - este poziţionat portul Constanţa în funcţie de volumul de marfă.
33% - este marja netă de profit a companiei de stat ce administrează portul anul trecut.
Sub 1% - este creşterea volumul de marfă care a trecut prin portul anul trecut, faţă de anul 2013.
25% din marfa exportată prin Constanţa - este acoperită de cereale, podiumul fiind completat de mărfuri generale şi de minereuri.
Cele mai importante cinci investiţii şi tranzacţii recente din portul Constanţa
Martie 2015: Conglomeratul agroindustrial american ADM, unul dintre cei patru giganţi ai comerţului mondial cu materii prime agricole, a ajuns la un acord pentru preluarea terminalelor de cereale North Star Shipping şi Minmetal din portul Constanţa de la oamenii de afaceri români Liviu Ghebaur (50 de ani) şi Ion Vasile (50 de ani).
Decembrie 2014: Oamenii de afaceri români Cătălin Trandafir şi Mihai Felescu au făcut unul dintre cele mai spectaculoase exituri din piaţă după ce au vândut terminalul de export United Shipping Agency către traderul chinezo-olandez Nidera. Tranzacţia a fost evaluată la peste 100 milioane de euro.
August 2014: Americanii de la Cargill, unul dintre cele mai mari grupuri globale de agrobusiness, au finalizat un proiect de 15 milioane de euro împreună cu operatorul portuar şi transportatorul Transpor Trade Services (TTS). Cele două companii au dublat capacitatea de depozitare a terminalului de export Canopus Star la 110.000 de tone.
August 2014: Operatorul portuar Chimpex, controlat de magnatul elveţian Andreas Zivy, omul din spatele holdingului Ameropa, a anunţat că va începe construcţia unui terminal de export cu celule verticale, care va înlocui magaziile prin intermediul cărora operează acum compania. Valoarea proiectului ar urma să fie de 40 milioane de euro.
Septembrie 2014: Operatorul portuar Comvex a anunţat că va construi un terminal de export al cerealelor cu capacitatea de 200.000 de tone, pentru a diversifica tipologia produselor pe care le manipulează. Operatorul portuar deţine acum cel mai mare terminal specializat în descărcarea mărfurilor cu specific industrial, precum cărbunele sau minereul de fier.
