Opinii

Autostrada Câmpia Turzii - –Târgu Mureş sau cum Guvernul ignoră în continuare realitatea blocajelor de pe Centura Capitalei

Autostrada Câmpia Turzii - –Târgu Mureş sau cum Guvernul ignoră în continuare realitatea blocajelor de pe Centura Capitalei

Autor: Bogdan Alecu

30.01.2015, 11:04 2869

Planurile şi mai ales deciziile şi proiectele demarate de Ministerul Transporturilor prin Compania Naţionale de Drumuri şi Autostrăzi (CNADNR) cu greu mai pot fi explicate raţional în condiţiile în care Guvernul preferă în continuare să construiască autostrăzi acolo unde nu este nevoie urgentă de acestea şi să menţină blocate proiecte urgente unde se formează în fiecare zi ambuteiaje.

Spre exemplu, Ministerul Transporturilor a anunţat săptămâna aceasta faptul că firma austriacă Strabag precum şi constructorul local Straco Grup (controlat de fraţii Alexandru şi Traian Horpos), care au mai lucrat împreună la autostrada Deva-Orăştie, şi-au adjudecat o mare parte din cele cinci contracte în valoare totală de aproape 1,2 miliarde de lei pentru construcţia autostrăzii Câmpia Turzii - Ogra - Târgu-Mureş, cu o lungime totală de circa 57 de kilometri.

Uimitor este însă faptul că Ministerul anunţă construirea unui nou tronson de autostradă către un oraş care nu are o şosea de centură. Camioanele care merg dinspre Braşov spre Cluj-Napoca sunt nevoite să ocolească Tg. Mureş pe drumul judeţean DJ151D prin Crăciuneşti şi  Gheorghe Doja plin de gropi şi peticit. Premierul Victor Ponta a inaugurat în luna octombrie a anului trecut lucrările la un tronson al centurii Tg. Mureş, însă acel tronson, de 11,6 kilometri leagă E60 (Braşov-Tg Mureş) din comuna Corunca cu DN15 (Tg. Mureş - Reghin) în comuna Ernei, adică exact tronsonul care va fi în partea opusă autostrăzii, astfel încât cei care vin dinspre Cluj pe autostradă fie vor intra în oraş pentru a continua drumul spre Braşov, fie vor merge pe drumul judeţean plin de gropi.

De asemenea, anul trecut în mai s-a anunşat demararea construcţiei autostrăzii Sebeş-Turda, o autostradă de 70 de kilometri ce va costa aproximativ 500 mil. euro, iar de această dată, nu doar s-au anunţat lucrările ci şi s-au demarat, în condiţiile în care utilajele sunt deja pe şantier.

Rapiditatea cu care aceste două autostrăzi au fost anunţate şi demarate este una uimitoare. Tot uimitor este faptul că deşi deschis în 2009 tronsonul A3 Turda Gilău, compania de drumuri nu a finalizat nici până în prezent vreo altă ieşire sau intrare pe autostradă, în afară de cele de la Gilău, Turda şi Câmpia Turzii, de parcă cineva ar dori ca nici aceasta să nu fie exploatată la maximum.

Dar sunt aceste construcţii logice? Rolul autostrăzilor este să reducă spre zero numărul accidentelor rutiere şi să scadă la valori minime costurile cu transportul rutier – cu cât un camion rulează pe distanţe lungi, cu atât consumă mai puţină motorină.

În timp ce Ministerul Transporturilor demonstrează o rapiditate demnă de Uniunea Europeană atunci când vine vorba de noi tronsoane construite la câmpie, pentru Piteşti – Sibiu şi Comarnic – Braşov, sau chiar Târgu Mureş - Iaşi sau Braşov – Bacău nu există nicio dată concretă de pornire a lucrărilor, cu toate că, spre exemplu, de Comarnic-Braşov se discută de mai bine de zece ani. Şi cu toate că pe Valea Prahovei vedem în fiecare an blocaje kilometrice şi pe Valea Oltului de asemenea au loc accidente grave din cauza traseului dificil pe unde au loc des alunecări de teren, ministrul transporturilor, indiferent de numele său, nu vine niciodat㠄călare pe buldozer” pentru a porni lucrările. Dar a pornit şi va porni lucrări pe trasee unde nu există blocaje şi o face şi o va face foarte repede şi prin investiţii consistente.

În timp ce Guvernul Tăriceanu s-a grăbit să demareze autostrada Bucureşti – Ploieşti în defavoarea unora mai importante, cum sunt cele amintite mai sus, guvernele ce i-au urmat „s-au asigurat” ca această autostradă să nu poată fi folosită la potenţialul său prin nefinalizarea legăturii dintre Bucureşti şi autostradă, această oprindu-se la Centură. Desigur, în viziunea Ministerului Transporturilor pentru tărăgănarea lucrărilor vina o poartă Primăria Municipiului Bucureşti care nici nu a început lucrările la lăţirea străzii Fabrica de Glucoză pentru a putea prelua traficul de pe autostradă, pe Primăria Voluntari, dar şi pe Poliţia Română, instituţii ce au cerut modificări în proiectul tehnic iniţial al tronsonului de 6,5 kilometri. Din acest motiv, doar 20-30% din traficul de pe DN1 şi camioanele care ar fi mers pe DN1A s-au mutat pe autostradă. săptămâna aceasta Ioan Rus, actual ministru al transporturilor a vizitat tronsonul autostrăzii dintre Centură şi Capitală şi a concluzionat c㠄şoseaua nu poate fi folosită aşa cum ar trebui” la doi ani şi jumătate de la deschiderea circulaţiei pe A3 Bucureşti-Ploieşti.

Totodată, este uimitor cum CNADNR încă anunţă noi investiţii în infrastructură la nivel naţional, în timp ce Capitala rămâne sufocată de propria şosea de centură, unde şoferii de camioane pierd şi două ore pe zi.

Centura Bucureştiului nu a fost niciodată o prioritate pentru guvern, astfel că la 25 de ani de la Revoluţie viteza medie cu care se cir­cu­lă pe această şosea este de doar 17 km/h.   ZF a fost săptămâna trecută pe Drumul Naţional Centura Bucureşti pentru a lua de la faţa locului „plusul” situaţiei - Din cei 72 de kilometri ai centurii, doar 20 sunt extinşi la patru benzi în prezent şi pot asigura o viteză medie de până la 90-100 de kilometri/h, în timp ce pe ceilalţi 52 de kilometri şoferii duc o luptă continuă cu gropile, trecerile la nivel cu căi ferate dezafectate, dar şi cu intersecţiile unde în fiecare sunt ambuteiaje lungi de kilometri întregi. Spre exemplu, în vara anului 2013 premierul Ponta alături de ministrul transporturilor de atunci, Dan Şova şi primarul Capitalei, Sorin Oprescu, au vizitat intersecţia dintre Prelungirea Ghencea şi Şoseaua de Centură, la Domneşti, punctul cel mai fierbinte al Centurii, unde zilnic un camion trebuie să aştepte cel puţin o oră până trece. La acea vreme CNADNR a scos din sertar un proiect vechi din 2009 al unui sens giratoriu suspendat – un proiect megalomanic de 28 mil. euro ce ar fi urmat a fi construit pe o centură cu o bandă pe sens plină de gropi şi denivelări. Cu toate că proiectul a fost realizat în 2009, vizita a avut loc în 2013, CNADNR nu numai că nu a demarat măcar exproprierile în zonă, dar nici măcar nu a încercat să construiască un sens giratoriu din balize de plastic. De asemenea, blocaje sunt formate şi la ieşirea de pe centură spre DN5 – Giurgiu sau la intrarea pe autostrada A1.

În vara anului trecut când deja se lucra pe partea de nord a centurii Capitalei, pe un tronson de 8,6 kilometri între A1 (austrostrada Bucureşti - Piteşti) şi DN 7 (Chitila , stadiul fizic de execuţie al tronsonului fiind spre finalul lunii iulie de 20%, potrivit datelor transmise ZF anterior de către CNADNR. Com­pa­nia de drumuri estima că acest sector de drum va fi gata în iunie anul viitor. Pe acest tronson lu­creaza firma românească Delta ACM ’93 alături de firma azeră Azvirt pen­tru 30 de milioane de euro. De asemenea, pe un sector de 11,2 kilometri în­tre DN 2 (Voluntari) şi A2 (autostrada Bucureşti- Constanţa) se executau lucrări, stadiul fizic al aces­to­ra fiind de 7% în a doua parte a lunii iulie. Tron­sonul acesta, estimat a fi finalizat în noiembrie 2015, este reabilitat de firma românească Tehnolo­gica Radion pentru circa 53 de milioane de euro. Dacă pentru partea de nord a centurii, CNADNR se angajase anul trecut să finalizeze lucrările până în noiembrie anul acesta, pentru centura de sud a Capitalei situaţia este în continuare incertă, având în vedere că recent compania de drumuri a reziliat contractele de reabilitare a acesteia, încheiate încă din 2008. Lucrările nu au demarat din cauza lipsei de finanţare – finanşare care se pare că nu există pentru un drum pe care circulă zilnic 144.000 de autovehicule, fiind cel mai aglomerat din ţară, dar, uimitor, pentru autostrăzile Sebeş-Turda şi Câmpia Turzii – Tg. Mureş sau identificat resurse şi chiar demarat lucrări, cu toate că această Centură a Capitalei reprezintă în punct de blocaj între portul Constanţa, cel mai mare de la Mare Neagră şi restul Europei. În timp ce Slovenia a avut grijă să-şi dezvolte prin infrastructura rutieră portul Koper, România „saboteaz㔠cât poate Constanţa prin nedezvoltarea infrastructurii.

Care este situaţia în prezent pe cele două tronsoane din Centura de Nord?

Tron­sonul dintre Voluntari şi auto­strada Bucu­reşti - Constanţa (11,2 kilo­metri) s-a aflat până de curând în plin proces de moderni­zare şi extindere la patru benzi, dar recent contractul încheiat cu firma ro­mânească Tehnologica Radion pentru 53 de milioane de euro a fost reziliat, după ce firma a intrat în insolvenţă, potrivit celor mai recente declaraţii ale ministrului transpor­turilor Ioan Rus. Potrivit CNADNR, stadiul fizic al extinderii acestui tronson este de doar 7%, iar estimarea CNADNR este că lucrările vor fi gata abia în trimestrul al patrulea din 2016. Pe o porţiune de câteva sute de metri drumul are deja patru benzi, însă pe două dintre ele nu se poate circula pentru că încă lipsesc stratul de uzură şi marcajele. 

Tronsonul de 8,6 kilometri între A1 (autostrada Bucureşti - Piteşti) şi DN 7 (Chitila) se află în prezent în plin proces de extindere la patru benzi, stadiul fizic realizat până acum fiind de 28%, potrivit datelor de la CNADNR. Pe acest tronson lucrează firma românească Delta ACM 93, alături de firma azeră Azvirt, pentru 30 de milioane de euro, iar termenul de finalizare este ultimul trimestru al acestui an, potrivit CNADNR.

Dar pe Centura Sud?

„În prezent pentru obiectivul de investiţii de lărgire la 4 benzi a centurii Bucureşti Sud se desfăşoară procedurile de achiziţie pentru întocmirea expertizei tehnice şi revizuirea studiului de fezabilitate pentru sectorul de drum res­pectiv. Se estimează că lucrările la centura Bucureşti Sud vor începe în primul trimestru din 2016“, este răspunsul CNADNR la o solicitare transmisă de ZF. 2016 (!), adică la opt ani după ce statul a încheiat primele contracte de reabilitare a centurii de sud. 

Astfel, cu puţin (mai mult) noroc, în 2016 am putea vedea noi utilaje pe Centură. Dar pe autostrada Sebeş Turda deja există utilaje. Cu toate că nu este cel mai aglomerat drum din România.

Unde este logica în toate aceste construcţii? De ce insistăm în continuare în construcţia de autostrăzi în zone de câmpie şi nu în zone dificile cum sunt cele de traversare a Carpaţilor? Sau Centura Capitalei? De ce avem Bucureşti-Ploieşti şi Câmpia Turzii-Gilău şi nu avem o şosea de centură la Bucureşti cu două benzi pe sens?

 
AFACERI DE LA ZERO