Orice inaugurare de autostradă, fie ea de doi, trei sau zece kilometri este considerat un adevărat eveniment istoric în România (citiţi şi De joi mai avem aproape 18 kilometri de autostradă) , în primul rând de clasa politică incapabilă de a realiza şi a pune în aplicare proiecte cu adevărat importante şi în al doilea rând de şoferii profesionişti, care trebuie să parcurgă drumuri precum Piteşti-Nădlac.
Cei din urmă, activi pe forumurile de specialitate au reacţionat pozitiv atunci când s-a anunţat inaugurarea tronsonului de 18 km între Deva şi Oraştie, la care se adaugă celui de 15 km între Deva şi Simeria - în total 33 de kilometri de autostradă, considerând acest tronson unul foarte important, şi nu unul care leagă „nimic de nimic”.
Numele de autostrada „Deva – Orăştie” nu este unul corect deoarece tronsonul joacă cel mul rol de centură pentru cele două oraşe, centuri foarte utile în contextul în care principala rută de export a României reprezintă un drum cu o bandă pe sens care parcurge pe lung toate satele şi oraşele care îi ies în cale.
De ce nu trebuie să ne bucurăm? Pentru că reprezintă dovada faptului că în România nu se poate construi coerent o autostradă. Pentru că în loc să fie continuată centura Sibiului în regim de autostradă, sau cea de la Timişoara la Lugoj, sau poate chiar cea de la Arad la Nădlac pentru a elimina cozile de camioane formate la graniţa cu Ungaria, avem, din nou, un petic aruncat undeva pe traseu. Mai mult, restul tronsoanelor de pe viitoarea Sibiu-Nădlac au întârzieri importante, aşadar cei 33 km cu toate că sunt relativ utili, nu va schimba cu prea mult timpul de parcurs până la graniţă.
Ceea ce ar trebui să îngrijoreze cu adevărat este că nici după aproape 24 de ani de capitalism România nu a demarat construcţia unei autostrăzi care să „taie” munţii – nici Carpaţii Meridionali şi nici cei Orientali. Moldova este în continuare aproape izolată din cauza infastructurii foarte proaste care o „leagă” de Transilvania”, în timp ce din Sud transportatorii au de ales între a traversa munţii pe Valea Oltului sau pe la Drobeta Turnu Severin, drumuri cu o singură bandă pe sens.
Ce ar trebui să ne mai îngrijoreze? Faptul că autostrăzile se construiesc în funcţie de cine este la Palatul Victoria. Guvernul Ungureanu anunţa înainte să fie demis de Parlament că autostrada Piteşti-Sibiu va fi construită în trei ani. De atunci s-a aşternut liniştea, cu toate că acest tronson care poate fi construit cu bani europeni este mult mai important decât Piteşti Craiova, care nu poate fi construit cu bani europeni ci teoretic, ar fi construit cu banii investitorilor privaţi. mai mult, Piteşti-Sibiu este semnificativ mai important ca cel dintre Comarnic şi Braşov deoarece primul susţine industria, în timp ce al doilea, susţine turismul de weekend.
Care este singurul avantaj al tronsonului Deva-Orăştie? Faptul că poate reduce traficul pe DN7 şi permite autoturismelor să depăşească celebrele coloane de camioane şi implicit se pot reduce semnificativ numărul accidentelor în zona respectivă. Desigur, şoferii cu siguranţă ar fi apreciat o autostradă cu rol de centură la Sebeş şi nu doar la Deva şi Orăştie, sau poate de la Sibiu la Miercurea Sibiului unde se circulă în viteză şi de asemenea au loc multe accidente.
Tot ieri a fost anunţată rezilierea contractului pentru construcţia autostrăzii Transilvania, probabil cel mai mare eşec înregistrat de statul român în ultimii 20 de ani. În zece ani americanii celebri pentru rapiditatea construirii de autostrăzi, având în portofoliu proiecte în Albania precum autostrada dintre Reschen şi Kalimaş de 61 km ca parte a unui proiect de 171 km de autostradă. În acest caz, cei 61 km au costat nu mai puţin de 535 milioane de dolari, adică 8,7 milioane de dolari per kilometru, sau şi mai clar, mai puţin de 6,7 milioane de euro per kilometru. Cu toate că preţul redus ar da impresia că autostrada ar fi una la câmpie, având un cost foarte redus, autostrada este construită pe un teren muntos, iar aceasta include 29 de poduri şi un tunel de 5,5 km. Spre comparaţie, un kilometru din autostrada Bucureşti Ploieşti a costat 8 milioane de euro per kilometru. Şi nu are nici poduri prea mari şi nici tuneluri, doar viraje largi pentru a acoperi cât mai mult teren.
Un alt exemplu de eficienţă Bechtel? Autostrada Ankara – Gerede în Turcia, construită între 1986 şi 1998. Costul? 1,4 miliarde de dolari pentru 225 km de autostradă, adică 4,8 milioane de euro per kilometru pentru o autostradă construită jumătate cu şase benzi şi jumătate cu opt benzi şi care ajunge la înălţimi de peste 1.500 de metri altitudine.
Ce a făcut Bechtel în România? 52 de kilometri contra sumei de 1,4 miliarde de euro, sau mai exact 27 de milioane de euro per kilometru. La un asemenea cost cineva ar putea avea impresia că autostrada are cel puţin zece benzi pe sens şi a fost construită numai printr-un tunel la 6.000 de metri altitudine. Dar nu, este o autostradă construită înte Turda şi Gilău, extrem de slab circulată, nefinalizată deoarece nu are finalizate ieşiri de-a lungul ei şi care practic nu ajută prea mult economia. Pe lângă acest tronson, americanii mai lasă în urmă şi un altul de 64 km între Suplacu de Barcău şi Borş finalizat doar pe jumătate. Ce înseamnă acest lucru? Înseamnă cheltuieli suplimentare de pază şi conservare pentru statul român. Iar exemplele de până acum cu proiecte „conservate” de stat înseamnă în realitate distrugerea lor în timp mai scurt sau mai lung.
De ce este un dezastru pentru România? Pentru că România în cei zece ani a pierdut mai mult decât bani. A pierdut dezvoltare economică, a pierdut zeci sau sute de vieţi omeneşti în accidente rutiere drumul între Braşov şi Oradea şi, culmea, mai trebuie să pierdem încă 37 de milioane de dolari cât trebuie să plătim despăgubire celor de la Bechtel. Pentru ce despăgubire? Pentru că pentru cei 415 km România trebuia să plătească 2,2 miliarde de euro, dar a plătit 1,4 miliarde de euro pentru 52 km. Şi desigur, pentru că cei de la Bechtel trebuiau să termine în zece ani 415 km dar au terminat doar 52, performanţă premiată se pare de stat cu suma de 37 de milioane de euro.
Chiar dacă va veni un alt constructor pe Autostrada Transilvania, mai repede de zece ani tot nu va fi construită, iar România va pierde două decenii pentru o autostradă de puşin peste 400 km, în timp ce alte ţări civilizate construiesc mii de kilometri în mai puţin de un deceniu.
Bogdan Alecu este editorul domeniului AUTO al Ziarului Financiar
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
