Pe o porţiune de 470 km cât măsoară graniţa fluvială dintre România şi Bulgaria există în exploatare doar 2 poduri. Primele discuţii între principatele României şi Bulgariei legate de posibilitatea de construcţie a podului peste Dunăre au început în anul 1881. Cel mai vechi şi primul pod construit cu ajutor sovietic face legătura între Ruse şi Giurgiu. A fost inaugurat în 20 iunie 1954, după ce lucrările de construcţie au început în anul 1952.
Al doilea pod peste Dunăre este cel care face legătura între Calafat şi Vidin. Cele două ţări au semnat acordul pentru construirea podului Calafat-Vidin în anul 2000. Inaugurarea acestui pod a avut loc 13 ani mai târziu, în data de 14 iunie 2013.
Există un acord între România şi Bulgaria ca al treilea pod să fie ridicat tot în zona Giurgiu Ruse, însă inaugurarea podului nr. 3 va avea loc undeva în anul 2035 sau chiar mai târziu. Până atunci traversăm Dunărea pe Podul Prieteniei (Most na drujbata lb. bg.) super aglomerat şi vechi de 71 de ani.
Avem nevoie să demarăm cât mai rapid construirea a cel puţin 3 noi poduri peste Dunăre, în afară de al treilea pod agreat deja cu partea bulgară, între Giurgiu şi Ruse. Se poate asigura finanţare din fonduri europene şi negocia cu partea bulgară alocările de costuri.
Am căutat cele mai mari oraşe din Bulgaria după numărul de locuitori apoi le-am identificat pe cele mai aproape de graniţa cu România versus Sofia. Am avea aşa: Lom, Ruse, Plevna, Veliko Tărnovo, Razgrad, Dobrici, Gheneral Toşevo, Şumen, Varna.
M-am uitat pe hartă şi s-ar putea construi cel puţin încă 3 noi poduri (marcate cu disc verde pe hartă) astfel: unul în zona Turnu Măgurele – Nikopol (Bulgaria), al doilea între Bechet – Oryahovo (Bulgaria) şi ultimul ar lega Călăraşi de Silistra(Bulgaria).
Construirea podurilor nu este doar un exerciţiu de imagine, de tăiat panglici sau prilej de cheltuieli fără folos, ar adăuga rute comerciale noi între cele două ţări, ar stimula creşterea schimburilor comerciale.
Antreprenori români ar putea deschide companii în zonele geografice ale Bulgariei de Nord-Vest, Nord, respectiv Nord-Est. Odată rezolvată trecerea fluviului Dunărea, cetăţeni bulgari ar putea să îşi facă cumpărăturile în magazinele din România, să comande online mai des de la vânzatori cu amănuntul locali sau să îşi găsească de lucru în ţara noastră, mai ales că ambele ţări fac parte din Spaţiul Schengen, iar noi importăm zeci de mii de lucrători din Asia de Sud-Est în fiecare an.
Şi dacă tot vorbim de noi poduri, deşi nu sunt expert în poduri, nu înţeleg de ce nu se pot lua planurile de la podul Calafat-Vidin şi modifica pentru noile cerinţe, ajusta pentru lăţimea Dunării din aceste situri şi lărgi noile poduri la două benzi de cale ferată de mare viteză. Ar costa mai puţin şi s-ar termina mult mai repede aceste lucrări de infrastructură, mai ales după experienţa cu asfaltările podului de la Brăila.
O cale ferată de mare viteză care să lege Bucureşti de Sofia ar putea avea următorul traseu: Bucureşti – Alexandria – Turnu Măgurele – Nikopol – Plevna – Sofia.
Una din componentele relansării economice ar fi dată de investiţii masive în modernizarea căilor ferate, la preţuri corecte.
În timpul domniei regelui Carol I, se construiau 1oo de kilometri de cale ferată pe an, an de an. În 40 de ani s-au ridicat 4.000 de km de cale ferată, cu mijloacele tehnice din epoca respectivă.
Podul de la Cernavodă cu piloni îngropaţi 35 de metri sub nivelul apei proiectat fără computere de inginerul Anghel Saligny, a fost construit în 5 ani.
Ne-ar trebui căi ferate de mare viteză care să ne conecteze cu vecinii către: Budapesta, Liov/Lviv, Chişinău, Belgrad şi Istanbul.
Spania are cea mai lungă reţea feroviară de mare viteza din Europa, aprox 4.000 de km, a doua din lume după China.
În ţara, am avea nevoie de următoarele linii de cale ferată de mare viteza:
a) Oradea – Cluj – Iaşi – Chişinău.
În Republica Moldova, ecartamentul caii ferate (distanta intre sine) este cel sovietic, de 1.520 mm, nu cel standard în România şi Europa de 1.435mm. Cred ca România are capacitatea financiară de a construi o cale ferată la standarde europene, care sa conecteze Iaşi de Chişinău.
b) Cluj – Braşov – Bucureşti.
c) Bucuresti – Alexandria – Turnu Măgurele – apoi către Sofia prin Bulgaria
d) Bucureşti – Iaşi.
e) Timişoara – Arad – Oradea – apoi către Budapesta în Ungaria
f) Bucuresti – Giurgiu – Ruse – apoi către Istanbul în Turcia, prin Bulgaria.
g) Timişoara – Belgrad
În propunerea de interconectare prin linii de cale ferată de mare viteză (300-400 km/h), numită Reţeaua Starline, propusă de un think-tank din Copenhaga, ce ar urma să lege atât capitalele statelor dar şi principalele oraşe din Uniunea Europeană, Marea Britanie şi Turcia, Bucureşti are numai doi vecini, Sofia şi Chişinău, pe când Sofia ar fi un nod influent în regiune cu 4 vecini: Belgrad, Atena, Istanbul şi Bucureşti.
Şcoala de gândire din spatele acestei iniţiative abordează fiecare oraş, din punct de vedere logic, ca o staţie de metrou, iar toată reţeaua ar reprezenta la nivel de continent un sistem coerent, unitar de metrou uriaş de suprafaţă.
Demararea lucrărilor la căile ferate de mare viteză ar constitui o componenta importantă din pachetul naţional de relansare economică. UE chiar încurajează dezvoltarea transportului feroviar, deci fondurile europene vor exista din abundenţă.
Construirea celor minim 3 poduri ar da de lucru la mulţi români cu expertiză în zona de construcţii, în zona de gestionare de proiecte, ar primi comenzi fabricile de ciment, cele ce produc grinzi şi tabliere specifice podurilor, ar fi implicaţi consultanţi.
De asemenea, ca şi mesaj pentru partenerii din Uniunea Europeană, ar arăta faptul că există viziune pe termen lung şi putem executa proiecte dificile cu impact major în economie.
