Între o uzină auto din România şi una din Germania sunt diferenţe tot mai mari, în condiţiile în care şi producătorii pun total diferit „problema” angajaţilor. Într-o industrie în care fiecare eurocent contează, iar „lupta” dintre mărci este tot mai mare constructorii auto apelează la toate strategiile pe care le au la îndemână. Astfel, o uzină în Germania este considerată de orice producător o adevărată mândrie, aceasta fiind asociată automat cu un grad ridicat al calităţii produselor.
Spre exemplu pentru ca Porsche să poată scrie „made in Germany” pe SUV-ul Cayenne transferă modelul „preasamblat din uzina Volkswagen din Slovacia în cea din Leipzig Germania, inginerii mărci subliniind că „eticheta „made in Germany” face parte din cultul mărcii, motiv pentru care aceasta trebuie finalizată şi testată în Germania înainte de a-i fi livrată clientului”. Aceeaşi strategie se regăseşte şi la BMW, unde când vinde vorba de uzine, acolo sunt cele mai eficiente, unde angajaţii sunt bine pregătiţi, infrastructura bine dezvoltată şi unde salariile sunt similare cu performanţele, potrivit oficialilor companiei.
Vizita într-o uzină auto din Germania, indiferent că este vorba de BMW, Porsche, Audi sau Ford surprinde întotdeauna prin atenţia pe care o primesc angajaţii germani de la angajatori, pornind de la concediile lungi, numeroasele sărbători legale în care nu se lucrează, la condiţiile din muncitorilor din uzine.
Totul în uzinele germane ţine de eficienţă şi atenţia acordată angajaţilor.
„Vrem angajaţi de top deparece aici lucrăm cu componente foarte scumpe”, spune unul dintre inginerii care prezintă uzina BMW din Dingolfing, Germania, amplasată la circa 100 km de Munchen. Noii angajaţi ai uzinei vor fi recrutaţi atât din intern, cât şi în urma unor programe speciale. Atenţia la detaliu este una la nivel înalt – spre exemplu podeaua este vopsită în alb tocmai pentru a se identifica rapid orice impuritate iar angajaţii dispun de condiţii speciale, cum ar fi posturi de lucru proiectate special pentru ei. „Spre exemplu la asamblarea motorului electric angajatul dispune de un scaun special cu un arc, pentru a fi flexibil. Avem locuri de muncă proiectate special în funcţie de înalţimea angajatului, dacă preferă să lucreze stând jos sau în picioare şi la ce unghi doreşte”, a spus inginerul BMW.
Diferenţa dintre cum se lucrează în Germania şi cum se lucrează în România este şi la nivel de cum este perceput stresul angajaţilor. Dacă salariaţii din Germania care se duc la medicul de familie pentru a spune că se simt stresaţi primesc din partea statului suma necesară pentru a plăti şapte întâlniri cu un psiholog care să-i îi trateze, site-urile de joburi din România sunt pline cu anunţuri de recrutare în care rezistenţa la stres este una dintre cele mai importante cerinţe ale angajatorului. Acesta este motivul pentru care mai mult de 50% din angajaţii români susţin că stresul a devenit o obişnuinţă la job, potrivit unor inormaţii ale filialei locale a Agenţiei Europene pentru Securitate şi Sănătate în Muncă (EU-OSHA). Astfel, în timp ce nemţii muncesc fără a fi stresaţi, în condiţii cât mai bune de lucru primesc şi salarii cel puţin triple faţă de angajatul român „rezistent la stres”.
Turul uzinelor 2.1 şi 2.2 unde se produc componente pentru automobilele electrice şi cele plug-in hybrid încep întâi prin împărţirea vizitatorilor în două grupuri mai mici, iar fiecare grup are la dispoziţie doi translatori din germană în engleză, tocmai pentru a se asigura o mai mare eficienţă, la fel cum se întâmplă şi în cazul producţiei de automobile.
La Dingolfing se regăseşte inclusiv uzina de presaj a BMW Group, care produce elemente de caroserie inclusiv pentru modelele Rolls-Royce, nu doar BMW.
În 2014 în uzina germană s-au produs aproape 370.000 de automobile, la un nivel record de 1.600 de maşini pe zi din Seriile 3, 4, 5, 6 şi 7. În total, pe platforma industrială a BMW lucrează 17.500 de angajaţi dar şi 800 de ucenici.
În uzina 2.1 lucrează peste 2.200 de salariaţi, unde sunt produse şasiurile automobilelor şi componente ale trenului de rulare, peste 80% dintre aceştia fiind personal înalt calificat. Având în vedere că uzina Dingolfing are ca „specialitate” producţia de elemente din aluminiu, aici este produs şi şasiul modelului electric i3.
În uzina 2.2 se vor produce componente pentru motoarele electrice ce vor echipa viitoarele hibride de tip plug-in unde vor lucra 200 de noi angajaţi.
Din acest motiv, atunci când BMW decide să construiască o uzină nouă, o face după anumiţi parametri. - “Acum construim o nouă uzină în Mexic, unde competitivitatea este foarte ridicată şi ne-am extins în China şi Brazilia. Când am luat aceste decizii am luat în calcul mai multe zone unde am putea construi uzine. Nu ducem lipsăde oameni care să ne spună că ţara lor este cea mai bună pentru o uzină BMW. Dar noi am luat decizia luând în calcul toate posibilităţile în funcţie de potenţialul pieţei. În Europa deja avem o “amprenă” bună cu 55% din producţia globală şi vânzări. Din acest motiv ne uităm acum către alte continente unde există potenţial mai mare de creştere a vânzărilor. Leipzig nu este o uzină din Europa de Est, dar este una foarte competitivă”, a declarat pentru ZF Ian Robertson, membru în consiliul de administraţie al BMW Group responsabil de vânzări şi marketing.
Salariul mediu din uzină nu poate fi comunicat, însă oficialii spun că sunt „sumele negociate conform legii germane şi acordurilor cu sindicatele. Dar BMW investeşte în angajaţi, pornind de la un program de pregătire de trei ani, creşterea competenţelor şi siguranţa la locul de muncă, ceea ce înseamnă că este de peste 2.000 de euro, cât este salariu mediu net în Germania, în condiţiile în care BMW angajează cu precădere ingineri şi forţă de muncă inalt calificată, iar „munca de jos” este făcută de roboţi.
Pe măsură ce uzina este mai automatizată angajaţii au o calificare mai înaltă şi implicit şi salarii mai mari. Spre comparaţie, salariu mediu în industria auto germană este de peste 2.000 de euro net pe lună, dublu faţă de Statele Unite, tripu faţă de salariile de la Dacia şi de cinci ori mai mult decât salariu mediu net pe economie pe piaţa locală. Chiar şI în aceste condiţii, oficialii BMW sunt de părere că eficienţa uzinelor mărcii este atât de mare încât nu trebuie să se extindă acum în Europa de Est pentru a reduce costurile cu forţa de muncă.
Cum se vede uzina Dacia în comparaţie cu cea a BMW? Distanţa este atât de mare încât singurul lucru pe care cele două îl au în comun este că ambele produc automobile. Gradul redus de automatizare de la Mioveni se reflectă în condiţiile angajaţilor, care spre exemplu la presaj lucrează la centimetri distanţă de prese de zeci sau sute de tone care produc vibraţii puternice, proces care la BMW sau la alţi contructori este complet automatizat. Pe de altă parte la BMW cuvântul de ordine este calitatea şi precizia, în timp ce la Dacia accentul cade pe costuri, iar roboţii sunt „înlocuiţi” cu oameni, cu toate că de multe ori aceştia sunt nevoiţi să lucreze în condiţii nu foarte confortabile. Desigur, şi la uzina din România există un control strict al calităţii, însă standardele sunt diferite faţă de cele aplicate unui constructor premium. Oficialii Dacia au declarat anul trecut că au îmbunătăţit condiţiile de lucru de la uzina de la Mioveni, însă gradul de automatizare rămâne unul redus pentru a păstra cei 14.000 de salariaţi. Mai mult, conducerea companiei pune în fiecare an presiune pe salarii, atunci când au loc negocieri cu sindicatele şi ameninţă cu mutarea producţiei în uzina din Maroc. Diferenţa? În cazul BMW compania nu apelează la „trucuri” precum ameninţări legate de mutarea producţiei deoarece tocmai faptul că un automobil este produs în Germania reprezintă o garanţie a calităţii şi a brandului, „strategie” care trebuie implementată şi în România.
