Autostrăzile, infrastructura şi mai ales investiţiile îninsfrastructură sunt de aproape zece ani subiecte de prima pagină aziarelor şi a principalelor buletine de ştiri. De zece ani sediscută, se dezbate şi mai ales se cheltuie milioane dacă nu zecide milioane de euro pe studii de fezabilitate pentru construcţiaacestor autostrăzi.
Cu toate acestea, în loc să vedem autostrăzi (sau măcar situride construcţii) pe rute precum Piteşti-Sibiu sau Comarnic-Braşov,sufocate la propriu de trafic, vedem construcţii de autostrăziîntre Bucureşti şi Ploieşti sau în jurul Clujului, fără nicioimportanţă economică majoră. Mai mult, pentru Valea Oltului nicimăcar nu este organizată vreo licitaţie în condiţiile în acesteaceasta este principala rută de export şi una din cele maiaglomerate la nivel naţional.
În prezent, DN1, până în Comarnic, este unul din drumurile cucele mai multe "îmbunătăţiri", dacă ne raportăm la faptul că esteun drum naţional care traversează mai multe localităţi. La ieşireadin Bucureşti s-au construit pasaje sub- şi supraterane pentru afluidiza traficul, s-a finalizat centura de vest a Ploieştiului(aproape) în regim de autostradă, iar tronsonul Ploieşti-Comarnicpoate fi foarte uşor "transformat" în autostradă, având în vederenumărul redus de localităţi.
Principala problemă a DN1 o reprezintă Valea Prahovei, de laComarnic la Braşov - 55 de kilometri de serpentine şi staţiunimontane aglomerate.
Ce vedem din partea autorităţilor - construcţia unei autostrăzide la Bucureşti-Ploieşti, în care mai mult de jumătate din costreprezintă exproprieri. Spre exemplu, din valoarea totală de 492mil. euro (fără TVA) a tronsonului Bucureşti-Moara Vlăsiei, de 19,5kilometri, 291 mil. euro au fost alocaţi doar pentruexproprieri.
În total, Ministerul Transporturilor a dispus de aproape optmiliarde de euro în ultimii patru ani pentru a realiza investiţii,bani din care niciun eurocent nu s-a cheltuit pentru un plan de atraversa Carpaţii Meridionali.
Odată ce vom avea această autostradă, care practic se vacontinua cu centura de vest a Ploieştiului şi până la Comarnic, vomvedea un adevărat asalt asupra Văii Prahovei. Deodată fluxul demaşini nu va mai fi încetinit de satele de pe DN1, în care vorcircula cu 70 km/h, ci vor veni direct cu 130 km/h. Iar toateaceste maşini se vor opri exact la intrarea în Comarnic, ceea ce vaface ca această porţiune de drum să fie şi mai aglomerată. Vom aveapractic patru benzi pe sens care vor pleca din Bucureşti şi care petraseu se vor transforma într-una singură la intrarea în Comarnic.Logica autostrăzilor este de a fluidiza traficul. La noi se pare căeste aplicată pentru a-l bloca şi sufoca.
Un exemplu de management al traficului îl avem din parteaGermaniei. Până în urmă cu câţiva ani, pe aproape toateautostrăzile germane se circula fără limită de viteză, cu puţineexcepţii. Astfel, toate automobilele care doreau să intre în oraşeveneau cu viteze de peste 150 dacă nu chiar 180 km/h, ceea ceautomat ducea la un blocaj, infrastructură neavând capacitatea de aprelua suficient de rapid toate maşinile. Pentru a limita acestflux, nemţii au introdus limite de 120 km/h pe anumite tronsoane,pentru a reduce numărul de maşini.
Din punct de vedere economic, în momentul de faţă prioritateanumărul unu în ceea ce priveşte autostrăzile o reprezintă tronsonulNădlac-Constanţa (parte a Coridorului IV paneuropean). Construcţiaacestuia va duce la o creştere exponenţială a traficului de mărfuridin portul Constanţa, acesta fiind transformat aproape instantaneuîntr-o "poartă" a Europei.
În timp ce ungurii au construit în urmă cu ani buni autostradade la Szeged la Budapesta, care se continuă spre Viena, iar acum oprelungesc de la Szeged spre Nădlac, noi am început o autostradăspre Oradea, unde de partea cealaltă a graniţei nu există decât undrum naţional, şi nu o autostradă. În plus, autostrada Transilvaniaeste construită strict cu bani de la buget, din buzunarulcontribuabilului, care plăteşte pentru ceva ce probabil nu vafolosi niciodată. Singura utilitate a autostrăzii Transilvania estecă joacă acum şi un rol de centură pentru Cluj.
Acelaşi lucru este valabil şi pentru Valea Oltului - principalarută ce leagă Bucureştiul de Europa Centrală şi de Vest. Construimautostrăzi de la Timişoara la Arad, noi centuri, dar autostrăzi pedrumuri precum Piteşti-Sibiu sau Comarnic-Braşov, rămân însă numaipe hârtie şi în planuri pe termen lung şi foarte lung.
Concret, avem un termen de finalizare Arad-Timişoara anul 2011,pentru Timişoara-Sibiu intervalul 2012-2015, fiind construită dinmai multe tronsoane, în timp ce pentru Sibiu-Piteşti nu existăniciun termen în condiţiile în care nici măcar nu a fost scos lalicitaţie. Adică exact tronsonul cel mai aglomerat, cel maipericulos şi cel mai circulat de camioane care exportă bunurifabricate în România, de o importanţă strategică pentru economialocală, nici măcar nu a fost scos la licitaţie la 21 de ani de laRevoluţie! Ce concluzie se poate trage de aici?
Bogdan Alecu este redactor ZF pe domeniulAUTO
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
