Ca cititor constant al Ziarului Financiar nu pot să nu remarc că, de o bună bucată de timp, cam de când a aterizat managementul privat pe meleagurile autohtone, nu există ediţie în care onoraţii membri al conducerii companiei aeriene să nu „dea din casă“ în dulcele stil balcanic.
Îmi voi permite să fac câteva consideraţii strategice şi operaţionale cu privire la situaţia companiei Tarom din poziţia unuia care, acum câţiva ani, s-a ocupat îndeaproape de aceasta, în cadrul Agenţiei de Restructurare.
Despre situaţia Tarom aş remarca în primul rând că este absolut aceeaşi ca în perioada 1993-1996 când, după cum afirmam anterior, compania se afla pe o listă de restructurare. Ba mai mult şi unul din directorii de atunci a intrat recent în echipa „privată”.
Cauzele generatoare de dificultăţi financiare sunt atât de natură exogenă, cât şi endogenă. Industria transportatorilor aerieni este puţin atractivă în principal din două motive. Unul este concurenţa acerbă existentă, concurenţă exacerbată de ceva vreme de apariţia companiilor low cost, iar al doilea este specificul activităţii care implică un nivel foarte mare al costurilor fixe în cadrul costurilor operaţionale: cheltuielile cu combustibilul, asigurarea aeronavelor, taxe percepute de aeroporturile pe care operează, taxe de survol, dobânzile aferente creditelor contractate pentru achiziţia aeronavelor ar fi cele mai importante categorii de cheltuieli fixe. Acest fapt determină în mod obiectiv un prag minim de rentabilitate foarte ridicat şi, în consecinţă, greu de atins mai ales în condiţiile unei concurenţe acerbe după cum afirmam anterior. Acestea sunt şi argumentele pentru care mai toate marile companii aeriene naţionale operează pe pierdere, fiind mai mult sau mai puţin făţiş subvenţionate de către statele respective. Un grad de ocupare cât mai ridicat şi, implicit, un număr de ore de zbor pe zi cât mai mare sunt factori cheie de succes (sau cel puţin de minimizare a pierderilor operaţionale).
Între cauzele interne se află eterogeneitatea flotei Tarom care determină cheltuieli necompetitive legate de întreţinerea aeronavelor proprii, cheltuieli cu prelungirea resursei de zbor, cu pregătirea şi licenţierea piloţilor, ş.a. O altă cauză o reprezintă operarea unor destinaţii net nerentabile companiei aeriene naţionale. Îmi aduc aminte că, în cadrul analizei efectuate pentru elaborarea programului de restructurare am identificat destinaţii care se „justificau” doar prin încurajarea comerţului cu orhidee.... Programul de zbor, politica alianţei din care face parte compania în cauză sunt alte elemente importante.
Am accesat site-ul IATA - Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni - pentru a afla evoluţia şi mărimea gradului de încărcare la scară globală şi respectiv europeană. Valoarea acestui indicator deosebit de important a ajuns la cca. 80% în luna mai, aproximativ acelaşi nivel fiind înregistrat pe piaţa europeană (79,1% comparativ cu 78,2% în mai 2012). Evoluţiile industriei din acest punct de vedere sunt pozitive, traficul crescând în Europa cu 5,6% în mai 2013 comparativ cu luna similară din 2012. Un grad de ocupare de cca. 60% cu cât operează Tarom potrivit reprezentanţilor acesteia nu înseamnă altceva în contextul global descris mai sus decât reflexul unei politici deficitare de preţ (tarif), rute, orare de zbor, etc. Mă feresc să realizez comparaţii de tipul celor recent publicate în Ziarul Financiar asta deoarece fără asigurarea unui grad ridicat de comparabilitate între companiile luate în considerare concluziile pot fi viciate fundamental. Dau numai un exemplu totuşi, pe o rută sugestivă: Bucureşti-Viena unde pe aceleaşi date de efectuare a călătoriei şi aproximativ în aceleaşi intervale orare de decolare biletul Tarom este cu peste 15% mai scump decât al principalului competitor Austrian Airlines (216,88 euro faţă de 188 euro).
Pentru ca Tarom să aibe cu adevărat o şansă, mai presus de indicatori de performanţă, experienţă şi voinţă cred că e nevoie de solidaritatea „piloţilor”. Sport care e al naibii de dificil pe meleagurile patriei noastre...
Acest articol a apărut în ediţia tiparită a Ziarului Financiar din data de 08.07.2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
