Cine a pus ARO pe butuci? (I)/ de Cosmin Savu

S-a privatizat si inca se privatizeaza sub nasul nostru, al tuturor, dar mai ales al autoritatilor! Management defectuos, firme capusa, autoritati incompetente, oameni in strada, o intreaga industrie pusa pe butuci intr-un simulacru de privatizare. Este reteta folosita in foarte multe cazuri. Astazi vorbim despre o astfel de privatizare: ARO, unul dintre cele mai puternice brand-uri romanesti. Inainte de 89 toti romanii visau la o masina 4x4, construita la Campulung Muscel. Acum cativa ani ani uzina s-a privatizat si a disparut.

Masina care s-a aflat in top 5 masini de teren vandute in lume a devenit subiectul unui experiment esuat in lungul sir de privatizari din Romania post-decembrista.

ARO, un brand al Romaniei, este acum adanc ingropat sub ziduri darapanate si hale care stau sa cada. Totul a fost ras de pe fata pamantului, furat sau vandut la fier vechi. Chiar daca pasesti pentru prima data in Muscel, iti dau lacrimile cand vezi ce-a ramas in urma.

Singurii care pastreaza viu spiritul ARO sunt localnicii. Dan este din Campulung si unul din multii pasionati de masinile 4X4 autohtone. In fiecare week-end, fie vara, fie iarna, se arunca in bolizi si dau o tura pe drumurile accidentate din jurul Muscelului. "Cu masina asta am fi putut merge aproape pe oriunde. O masina japoneza sau o masina americana poate nu ar fi urcat pe unde urca un ARO."

Gigi Moiceanu este la fel de pasionat de ARO. Primul ARO si l-a facut cu mana lui.

"Am luat o masina casata si surub cu surub am demontat-o, am remontat, grunduit, vopsit, aceea a fost prima mea masina: un ARO exact modelul acesta 243, dupa care am avut si ARO model 244."

Stapan pe munte, urca masivele Muscelului si de doua-trei ori pe zi. La stana e mereu treaba. Iar ARO este masina ideala pentru activitatile de la stana.

Inainte de 1989, ARO era una dintre monedele de schimb ale regimului Ceausescu cu tari din intreaga lume. Pentru masinile de teren primeam masline, banane sau minereuri de fier necesare economiei aflate in plina industrializare.

Prima masina de teren romaneasca a fost IMS-ul facut in 1957 la Intreprinderea Metalurgica de Stat Muscel. Era un autoturism 4x4 inspirat din automobilele de teren sovietice GAZ, care la randul lor aveau la baza un patent Ford primit de la americani ca ajutor de razboi. IMS-ul a fost fabricat pana in 1975, in peste 80 de mii de exemplare.

Dupa IMS, prima masina ARO, care inseamna Autovehicul ROmanesc a fost facuta in anii 60. Si si-a castigat respectul avand titulatura de "Zimbrul Carpatin". Gloria a venit in anii 70 si 80 cand la Muscel s-au produs aproape 400.000 de autovehicule, majoritatea fiind exportate in 100 de tari din intreaga lume. In tara nu cumpara oricine un M461, un ARO 24 sau ARO 10. Trebuia sa fii influent, sa ai aprobari, sa stai la rand , trebuia repartitie, o adevarata poveste pentru un 4X4.

Intreaga zona era sustinuta economic de ARO si chiar daca in ultimii ani nu fusese imbunatatita, masina din Campulung era un produs greu accesibil pentru marea masa a populatiei.

Din 1990 grupuri de interese au inceput sa poarte un razboi cu un final previzibil - sfarsitul lui ARO. Dar acest razboi nu era simtit de marea masa a doritorilor de masini de teren romanesti. Daca acestea, inainte de Revolutie, nu se vindeau pe piata interna decat foarte greu, in momentul post-decembrist, lumea s-a inghesuit la ARO.

Romica Cotescu a fost martor si participant la istoria ultimilor 30 de ani de la ARO Campulung Muscel. Lider de sindicat, a fost initiatorul unor masuri extreme. Acum il gasim in intersectie unde vinde ziare si …ofteaza dupa vremurile apuse.

In tavalugul evenimentelor nu si-a dat seama cum au trecut anii si odata cu acestia si viitorul lui ARO. Parca ieri se batea lumea pentru masina 4X4 romaneasca.

Momentul de glorie a fost perioada jocului piramidal Caritas de la Cluj. Atunci se vindea un ARO mai ceva ca aurul.

Colosul ARO trebuia insa retehnologizat. Unele contracte au mers din inertie, dar statul avea un cartof fierbinte in mana de care nu parea a fi constient. Multe din procedurile de productie erau depasite. Solutia era privatizarea.

Am incercat sa vorbim cu cei care au condus ARO in primii ani de dupa revolutie: directorii Ioan Giuvelca si Mihai Martisor Ciobanu. Ne-am izbit de refuzuri categorice.

Am fi vrut sa aflam de la cei responsabili de destinele uzinei cum se derulau contractele din anii 90 si cum se desfasurau intalnirile cu potentialii investitori atrasi la Campulung de renumele masinii de teren autohtone.

Companii faimoase din industria auto au fost alungate de tehnologia invechita, dar mai ales de interesele unor grupuri cu mare influenta la ARO.

Unul dintre cele mai gaunoase contracte pe care le-a inregistrat uzina din Campulung a fost exportul a 3.000 de autovehicule in spatiul fostei URSS si in Orientul apropiat intre anii 1992 si 1993. O firma dubioasa, Valeologia Chisinau, condusa de un fost ofiter de informatii sovietic, Vitalie Usturoi, a contractat ilegal un credit de la Bancorex motivand achizitionarea de masini ARO, pe care insa "a uitat" sa le plateasca.

Un dublu tun dat statului roman - pe de-o parte Uzinei ARO, care nu si-a incasat banii pe masini si pe de alta parte Bancii de comert exterior, care nu si-a recuperat creditul. Un prejudiciu ingropat de autoritatile din acea vreme, dar care a contat mult in dezvoltarea uzinei de la Muscel.

Dar nu doar din EST au venit gaurile la ARO.

In centrul orasului Campulung, se afla hotelul Muscelul, proprietatea familiei Preoteasa. Aici il intalnim pe Iustin Preoteasa, specialist in comert exterior si director general intr-o perioada neagra la ARO. Sub conducerea sa uzina din Campulung s-a indreptat rapid spre colaps.

Iustin Preoteasa stie de ingineriile financiare care au avut in centrul lor fabrica de la Muscel, inca inainte de 1989. "E o schema clasica facuta de niste investitori. De niste cetateni americani. Oamenii astia preluau o marca de automobile, sa-i spunem marca X- sa-i spunem ARO." Vanzatori de masini americani care voiau sa importe modele noi se adunau sub cupola unui distribuitor caruia ii plateau sume importante si asteptau sa li se aduca masinile. Acesta baga banii in propriile buzunare si dadea vina pe producatorul neserios de peste mari si tari.

Dealarii spuneau, uite ba, nu suntem noi de vina, astia nu sunt in stare sa-si omologheze masina. Unii credeau, altii mai putin.Se indreptau impotriva fabricantului. Distribuitorul care a incercat aceasta schema in Romania este East European Imports. "La vremea aceea era EEI condusa de Perez si Trottman, amandoi au stat mult timp in Romania si au incercat sa forteze un contract. Deci inainte de Revolutie. Dupa 90, ii regasim pe aceiasi investitori, Trotman si Perez in toate momentele de cumpana de la ARO.

Daca inainte de Revolutie excrocheria nu a fost finalizata, Trotman si Perez au revenit in Romania si de-a lungul anilor ii regasim de fiecare data pregatiti sa sfasaie ARO.

In 1997 cei doi asociati au incercat sa cumpere de la FPS uzina musceleana. Si ca sa impresioneze au venit si cu un consultant extrem de puternic, Tony Rodham, fratele lui Hillary Clinton, cumnatul presedintelui Bill Clinton.

In afacere atunci au aparut si alti jucatori: alaturi de EEI a venit o firma "Dunarea", cu un nume identic cu cel al Intreprinderii de comert exterior a Securitatii. Costin Francu, actionarul principal in acte de la Dunarea, neaga orice legatura a intreprinderii sale cu Securitatea.

Desi in 1990 a fost director in Ministerul Industriilor, Costin Francu s-a convertit repede in om de afaceri. La privatizarea din 97 afirma ca el era adevaratul competitor, americanii venind doar cu sprijinul financiar.

Impotriva celor de la EEI a venit ARO FRANCE, un vanzator de masini francez sustinut puternic de baietii destepti din Romania.

In timp ce uzina din Muscel luase drumul declinului, politicienii romani s-au dovedit neputinciosi in gasirea unor solutii cu adevarat salvatoare.

In acelasi timp, muncitorii de la ARO au apelat la masuri extreme pentru a atrage atentia asupra dezastrului din uzina - au anuntat ca sunt in stare sa doneze chiar si sperma, numai sa reuseasca sa-si pastreze fabrica in picioare. Demersul lor n-a avut insa nici un rezultat!

Societatea ARO a intrat in anul electoral 2000 intr-o situatie fara iesire. Printr-un acord asumat cu Banca Mondiala, uzina din Campulung intra intr-o lunga lista de privatizari obligatorii. "Credem ca privatizarea este pana la urma solutia care va realiza pe termen lung solutia de la ARO - declara fostuil premier Adrian Nastase. Deocamdata, ca solutie pe termen scurt, incercam sa dam vitamine, dar pana la urma solutia va depinde de gasirea unei formule inteligente de privatizare, gasirea unei nise de piata."

Pana la privatizarea inteligenta, guvernul Nastase a sustinut prin contracte guvernamentale uzina ARO pe linia de plutire. Cel care a venit atunci director general, Aurel Dordea, isi aminteste situatia delicata din uzina.

Primul ministru din acea perioada a fost dispus sa acorde sprijin la ARO prin comenzi guvernamentale, dar aceste comenzi nu s-au dovedit a fi decat bule de oxigen pentru o companie inecata.

Sindicalistii de la Uzina ARO Campulung au ales sa recurga la o solutie extrema si inedita ca sa-si scoata societatea din datorii: ei vor sa doneze sperma. Conform calculelor pe care le-au facut, muncitorii spun ca in nici un an de zile pot aduce uzina la profit si raman bani si de investitii. Acest episod tragicomic a facut inconjurul lumii, a devenit subiect de film, dar nu a putut schimba soarta uzinei ARO ! Cu mintea plina tot timpul de idei nastrusnice, prezent in toate momentele de cumpana ale Uzinei dupa 90, Romica Cotescu a devenit personajul Gica din filmul "Despre oameni si melci" intruchipat de actorul Andi Vasluianu.

Politicul era nelipsit la ARO. Daca directorii erau numiti de catre FPS sau mai tarziu APAPS, pe langa ARO se invarteau nume sonore. Un personaj principal al jocului de interese ce gravitau in jurul lui ARO este Constantin Nicolescu, presedinte al CJ Arges, fost senator, fost presedinte al comsiei de control SIE. Acum indisponibil. Din diverse motive. Acum cateva saptamani, in timpul unei audieri la DNA, presedintelui Consiliului Judetean Arges i s-a facut rau. De atunci nu am reusit sa mai luam legatura cu dumnealui.

In jurul lui ARO exista o retea de distributie de masini, iar dealarii castigau cu mult mai mult decat producatorul. Nicolescu a lucrat in uzina si societatea Iatsa a fost in anii 90 singurul dealer de masini din Romania. Pentru ca era singura retea constituita. Ulterior a ramas unul din dealarii din Pitesti.

ARO apela la intermediari pentru materiile prime, pentru distributia de masini sau pentru service-ul autorizat. Suspiciunile au planat si asupra lui Constantin Nicolescu, cel care a inceput la ARO ca lacatus-mecanic si a ajuns director si actionar la grupul Unitatilor de Asistenta Tehnica Pitesti- IATSA. Prin grupul controlat de Constantin Nicolescu se desfasura importul de motoare, dar si contractele guvernamentale pentru ARO.

Privatizarea ARO ar trebui introdusa in manuale. La capitolul "asa nu!" Este blestemul unei privatizari fara cap, al unor afaceri greu de patruns care au atins intreaga industrie romaneasca si continua sa faca victime. Furt, prostie, dezinteres controlat si interes tintit, toate acestea au brevetat modelul romanesc de insucces si au pus pe butuci un brand.

2003 este anul marii pacaleli la ARO, privatizarea care s-a dovedit a fi un furt la drum mare, o bataie de joc la adresa generatiilor de muncitori de la ARO.

Statul roman scoate ARO la privatizare, dupa ce si-a dovedit incapacitatea de a gestiona o intreprindere cu un potential urias.

La APAPS se prezinta un singur investitor, Lacaro Distributers / CrossLander din Statele Unite. In fapt, o firma de apartament din Miami condusa de acelasi controversat John Perez, cel care a incercat sa cumpere ARO si cu ani inainte. Suspiciunile au fost ca acesta a fost adus tocmai de cei care capusau uzina ARO. "Ca sa functioneze, uzinei ii trebuiau investitii destul de mari si eu stiam ca Perez nu are - spune Aurel Dordea, fostul director ARO. Nu avea capacitate investitionala. Nu-l stiam ca un om bogat. Un om care tot timpul a fost pe langa ARO si a cautat sa manance din ARO."

Controversatul conducator al Autoritatii pentru Participatiile Statului, atunci APAPS, Ovidiu Musetescu, a acceptat la masa negocierilor un personaj care in istoria ARO nu lasase o imagine foarte buna. Din pacate, Musetescu a decedat in 2009, fara a putea elucida acceptarea lui Perez.

Sprijinul pentru societatea venita din Statele Unite a fost neconditionat. Intre iulie si septembrie 2003, la APAPS s-au dus 17 negocieri, majoritatea dintre ele formale.

Pentru 150 de mii de dolari, pretul unui apartament in Bucuresti la acea vreme, CrossLander cumpara activele de atunci ale lui ARO asumandu-si obligatii financiare de 27 de milioane de dolari: investitii pe o perioada de 5 ani - 15,5 milioane dolari; datorii si credite comerciale de 11,4 milioane de dolari. In acelasi timp, statul se obliga sa stearga datoriile publice ale societatii de aproape 34 de milioane de dolari. Nefiind inca membri ai UE aceste datorii asumate de stat au putut fi sterse fara probleme. Obligatiile cumparatorului, insa, nu au fost respectate niciodata.

APAPS-ul s-a transformat in AVAS si Mircea Ursache i-a urmat lui Ovidiu Musetescu la conducerea Autoritatii de Administrare a Activelor Statului. "Toate aceste obligatii pe care le vedeti aici - spune Mircea Ursache -, nu intrau in buzunarul statului roman. Erau investitii pe care cumparatorul le facea in interesul lui propriu. Si asta este marea eroare. Cineva calculeaza privatizarea luand in calcul si aceste sume trecute in contracte. Este o mare eroare si o mare pacaleala."

La aproape 10 ani de la evenimente se disting cu mai mare usurinta cei vinovati.

Virgil Magureanu, fostul sef al SRI, a fost acuzat in repetate randuri ca se opune grupului lui Perez. Acum vorbeste si el de legaturile bolnavicioase care l-au adus pe investitorul strategic la ARO. "Din nefericire, Perez a fost personajul fatidic care a aparut in privatizarea ARO unde n-avea ce cauta. Cum a ajuns el aici, a fost adus de cineva? Cunostea toate filierele dinainte de 89, inclusiv cele ale Securitatii."

Dupa preluarea uzinei, noul proprietar nu a depasit niciodata stadiul declaratiilor sforaitoare. A anuntat cu tam-tam lansarea unei linii de productie CrossLander, un ARO cu motor de Ford, in SUA si a pretins investitii pe care de fapt nu le-a facut niciodata.

"Nu s-a respectat nici o lege, nu a respectat nimic - susţine Romica Cotescu. El nu a adus nici un ban la ARO, el n-avea interes, n-avea bani. Interesul mafiei-securist comuniste a fost sa aduca ARO asa cum o vedeti, s-o dea cui vrea pentru ca trebuia sa ascunda niste mari hotii. Ei au furat cu acte, ARO a fost furat cu acte."

Razvan Orasanu a venit la conducerea AVAS in 2006. A fost surprins sa vada tranzactiile de la ARO. "Contractul asta e facut cu picioarele si rezultatele se vad pana astazi, si din pacate le trag oamenii de acolo. Spre deosebire de alte mii de contracte care mi-au trecut prin fata acest contract nu avea o clauza de reziliere foarte clara. In alte contracte ale AVAS-ului exista clauze de reziliere daca investitorul nu-si realizeaza obiectivele pe o perioada de 5 ani si daca nu-si indeplineste alte clauze contractuale. Or, el avea un contract ferm cu statul roman si in afara de a plati o suma simbolica pentru actiuni, nu si-a indeplinit o serie de obligatii pe care le-a avut."

Reportaj difuzat de Protv în emisiunea "România, te iubesc!" din 14 octombrie 2012