Ape tulburi în portul Constanţa (I)/ de Cosmin Savu. GALERIE FOTO

Astăzi intrăm în portul Constanţa - un loc care se dezvăluie cu greu, o zonă în care tăcerea este legea de aur. Portul este o resursă naţională în care se desfăşoară oameni de afaceri discreţi, români sau străini, politicieni locali sau din Bucureşti. E aşezat strategic şi are legătură directă cu Europa Centrală pe Dunare. Este punctul în care se întâlnesc cerealele cu exporturile Dacia, importurile de mărfuri din China cu tonele de cherestea trimise pe mare în diverse colţuri ale lumii. Miliarde de euro se fac la malul mării în locul care ar trebui să fie cel mai important port de la Marea Neagră, dar care rămâne un spaţiu neexploatat la adevăratul său potenţial. Oglinda economiei româneşti, pulsul este dat în Constanţa.

Principala poartă comercială a României este portul Constanţa, un colos întins pe aproape 4.000 de hectare. Potenţialul portului Constanţa este formidabil, ca mărime este al doilea port din Europa, dupa Rotterdam, dar ca activitate este mult în urma altor porturi europene. Capacitatea de operare de 120 de milioane de tone de mărfuri pe an, nu este atinsă acum nici la jumătate.

Terenul din port este domeniul public al statului român şi este gestionat de Administraţia Porturilor Constanţa care închiriază pământul celor aproape 800 de companii care fac afaceri de miliarde de lei.

Portul vechi, proiectat şi construit de Saligny la începutul secolului XX este centrul şi inima administrativă. Urmează portul nou cu terminale de cereale, cu terminale de mărfuri generale, cu terminal de produse metalurgice. În port există  un terminal de produse chimice, care nu prea mai operează sau  cel mai mare terminal de cărbune din Europa. Un terminal foarte important este cel de produse petroliere, Oil Terminal care ţine încă de Ministerul Economiei.

Şantierul naval Constanţa se află în mijlocul portului, dar nu aparţine portului, este o companie privată, stat în stat.

Un nod important de comunicare în portul Constanţa este terminalul de barje, aici vin vasele de pe Canalul Dunăre - Marea Neagră, legătura cu Europa Centrală.

Portul Agigea - Constanţa Sud este ultimul proiect aflat în plină dezvoltare.  Un terminal de containare de mărfuri generale, cel mai mare din Marea Neagră, de la maşini la mărfuri  vrac. Linia directă cu China.

Peste 13.000 de nave au făcut escală în porturile maritime româneşti în 2013. Portul Constanţa este o resursă naţională , un port extrem de complex deservit de 156 de dane,  din care operaţionale sunt  140, dar şi un un loc propice  de desfăşurare  pentru investitori români sau străini, pentru politicieni locali sau din Bucureşti. La malul mării tensiunea este ridicată, proporţional cu mizele de miliarde de lei.

Viorel Panait este preşedintele Asociaţiei Operatorilor Portuari. „Ceea ce-i preocupă pe agenţii economici din port, majoritatea entităţi locale, şi care generează locuri de muncă şi activitate – declară  el – este modul în care este administrată această proprietate a statului.”

4.000 de hectare, un oraş lângă oraş, un adevarat colos, în care lucrurile nu stau chiar pe roze. Portul Constanţa s-a dezvoltat haotic în ultimii 24 de ani, după bunul plac al vremelnicilor conducători politici şi nu este de mirare că se dau lupte pentru deţinerea controlului pentru mina de aur pe care o reprezintă.

Administraţia Porturilor Constanţa este instituţia care gestionează terenurile închiriate, dar şi infrastructura portuară. Acţionarii acestei autorităţi sunt Ministerul Transporturilor cu 60%, Fondul Proprietatea cu 20% şi Consiliul Local Constanţa cu 20%.

În ultimii ani, primarul Constanţei şi-a manifestat din ce în ce mai apăsat interesul pentru preluarea controlului de la Ministerul Transporturilor împreună cu alte procente. Miza este clară. O spune Radu Măzare, primarul din Constanţa: „Banii în Constanţa vin din două activităţi majore – din activităţile din port şi din activităţile turistice. Constanţa nu are tradiţie  muncitorească, aici nu sunt fabrici, nu sunt uzine, portul este jumătate din banii şi din rulajul care se învârt, de la marinărie, la firmele care asigură sustenabilitatea portului.”

Dacă ani de zile s-a uitat doar prin gard în curtea portului, acum, Radu Mazăre îşi exercită influenţa pe care o are în partidul de la putere.

De ce vrea primarul Mazăre administrarea portului Constanţa? „Pentru că am constatat că în 24 de ani de la Revoluţie el merge mai prost decât pe vremea lui Ceauşescu. Pentru că am arătat ţării întregi cum poate fi ridicată o ramură şi mă refer acum la turism, mă refer la staţiunea Mamaia, pe care am luat-o acum 14 ani de zile şi era la pământ, praf, iar la ora asta discutăm de Mamaia numai la superlativ şi-ţi dau un singur număr, turiştii s-au dublat de la 25.000 la 50.000 numai ca locuri de cazare. Ne-am ocupat de turism în condiţiile în care Europa a căzut, noi am ridicat staţiunea Mamaia şi în condiţiile astea spunem că putem ridica şi portul... Bineînţeles, turismul e turism, portul e port, un gen de administrare cu alt gen de administrare, numai că eu am avut la îndemână turismul şi am arătat că se poate, vă spun, aici n-a arătat nimeni că el tot bălteste, portul…”

Războiul pentru controlul portului are o singură motivaţie: banii. Administraţia portului colectează bani de la operatorii portuari, dar, şi mai important, îi cheltuie în contracte generoase cu firmele de casă ale Constanţei.

În 2012, după preluarea puterii de către USL, la conducerea portului a fost impus Lucian Băluţ, preşedintele PSD la nivelul municipiului Constanţa. Profesor universitar la Universitatea maritimă Constanţa, acesta a fost în centrul unor scandaluri, fiind nominalizat într-un raport al corpului de control al ministerului transporturilor pentru management defectuos. „Dacă mă întrebi pe mine – spune Radu Mazăre –, nu ştie să conducă. De aia a plecat, n-a rezistat  presiunilor. Când eşti conducător ai multe presiuni. Eu dacă ar fi fost să numesc, nu l-aş fi numit pe profesor.”

După demisia lui Băluţ în august 2013, la conducerea Administraţiei Porturilor a fost propulsat un alt apropiat al conducerii PSD Constanţa, Valeriu Ionescu. Până la această oră nu am reuşit să avem un interviu cu cei din conducerea APC. Eram curioşi care este planul lor de management, dacă au un plan de dezvoltare şi, mai ales care sunt criteriile prin care au fost propulsaţi la conducerea acestei instituţii.

Conducerea executivă a portului este o mare familie:

Decebal Şerban, directorul general adjunct, este fost consilier al secretarului de stat PSD Valentin Preda. Alexandru Iurov, directorul tehnic al APC este  finul de cununie al primarului Mazăre, căsătorit cu şefa de cabinet a acestuia. George Vişan, directorul comercial, consilier PSD, fost şef al Tineretului Social Democrat. Emil Baniaş, şef sucursale nave tehnice, este fratele senatorului Partidului Conservator, Mircea Baniaş, implicat în cel mai mare dosar de corupţie de la nivelul portului Constanţa. Lista cu încrengăturile de familie şi politice la nivelul conducerii Porturilor maritime Constanţa este lungă.

După ce a ajuns ministru al Transporturilor, liberala Ramona Manescu, constănţeancă de origine, s-a întrecut în promisuni în faţa operatorilor portuari.

Dar promisunile au rămas în aer, mai ales după plecarea liberalilor de la guvernare.

Oamenii de afaceri de la malul mării preferă discreţia în locul expunerii mediatice. E o ligă a tăcuţilor, care îşi întind operaţiunile în toate mările lumii. Şi totul, din portul rămas în urmă, lăsat ani de zile fără investiţii, fără o direcţie clară de dezvoltare.

Pentru a înţelege miza portului Constanţa trebuie să cunoaştem câteva dintre afacerile care se derulează acolo. Gabriel Comănescu este unul dintre cei mai importanţi  jucatori din portul Constanţa. Personaj discret, acesta controlează companii evaluate la peste jumătate de milliard de euro, fiind poziţionat într-unul dintre locurile fruntaşe ale topurilor bogaţilor României –  UPETROM  şi Grup servicii Petroliere. „Suntem unul dintre cei mai mari operatori din Portul Constanţa din 2004 când s-a înfiinţat GSP – spune el – şi practic activitatea noastră a crescut de  la an la an. Impropriu putem să spunem că suntem operatori portuari pentru că noi suntem o companie operatoare pe zona de off shore, atât în România, cât şi internaţional.”  Şi-a început activitatea în compania de navigaţie Romline, pentru ca după Revoluţie să se orienteze spre zona de exploatare petrolieră. După privatizarea Petrom, a profitat de oportunitatea de a cumpăra cele şase platforme petroliere pe care OMV se obligase să le externalizeze.

Cine e Comănescu, de unde a apărut, cum a pus el mâna pe platforme? – omul ăsta a făcut-o asumându-şi un risc major, împrumutându-se de la bancă şi plătind preţul adevărat. „Am cumpărat aceste platforme, am făcut acest patrimoniu, am investit enorm. Nimeni nu ştie că practic tot ce am câştigat din 2004, am investit, tot ce s-a produs, s-a investit. De aia am ajuns unde am ajuns... Sacrificiile sunt grele, sunt sacrificii mari. Sunt multe cumpene în cursul vieţii mele în care a trebuit să sacrific mult din viaţa mea personală ca să mergem unde suntem astăzi. Nimeni nu m-a întrebat de ce sâmbata şi duminica sunt la serviciu.” Acum, companiile pe care le controlează sunt cel mai mare plătitor de taxe şi impozite din Dobrogea. Are bază în dana 34, are centru de operare logistică şi material tubular la Midia şi baza de operaţii de la Agigea. Şi în afară de asta are bază de operare în Tunisia, bază de operare în Carmen, Mexic şi baza de operare în Imunden, Olanda.

„Baza de la Midia este baza de suport pentru tot ce înseamnă activitate de foraj, baza centrală de la dana 34 este inclusiv unde este localizat echipamentul pentru salvare în caz de accidente ecologice, inclusiv cu dispeceratul central care face legătura şi coordonează elicoptere, nave, oameni şi aşa mai departe. Iar partea de Sud este locul în care se construiesc şi se repară platforme.”

Celor şase platforme pe care le-a cumpărat în 2004 de la OMV cu aproape 200 de milioane de dolari, le-a mai adăugat una în exploatare. Pe lângă platforme, companiile sale  se bucură de o logistică impresionantă.

Contractele pe care le au în desfăşurare sunt diverse – sunt prezenţi în piaţa rusă, în Azerbadjan,  în Marea Nordului sau în Golful Mexic. În 2010 a lucrat la unul dintre cele mai spectaculoase proiecte din portofoliu – Conducta de gaz  Dzhubga-Lazaresvskoe-Sochi, proiect inclus în  programul de infrastructură pentru Jocurile Olimpice de iarnă de la Soci.

Compania Gazprom a fost beneficiara  celor 150 de km de conductă de gaz trecute prin mare, la distanţă de coastă.Valoarea iniţială a proiectului a fost de 269 de milione de dolari. Un proiect foarte greu, o desfăşurare de forţe impresionantă – de la ingineri şi tehnicieni la personal  navigant şi specialişti în gaze şi tehnologie de ultimă oră.

Gabriel Comănescu este nemulţumit de atitudinea autorităţilor româneşti şi, mai ales, de condiţiile din portul Constanţa. „Portul Constanţa are o un mare avantaj, este portul la Marea Neagră cu cea mai dezvoltată infrastructură –  terestră, aero şi feroviara. Dar totul a fost făcut până în 1989, de aici încolo, din 1989 încoace nu s-a mai făcut nimic. Nu s-a mai investit în reconstrucţie, nu s-a mai investit în mentenanţă. Restul, dezvoltarea portului s-a făcut haotic. O pădure de macarale într-o parte stau, într-o parte nu stau. O să vedeţi în portul Constanţa maşini care plimbă cherestea dintr-o parte în alta. Nu există un plan clar, aici încărcăm cherestea, aici încărcăm cereale, fier, maşini şi asa mai departe. Totul este un haos total... Noi prin faptul că nu s-au mai efectuat lucrări în Portul Constanţa, putem spune că avem probleme mari cu adâncimile de apă.”

Antares este una dintre ultimele achiziţii ale companiei. Gabriel Comănescu este foarte mândru de fiecare investiţie pe care o face. „Nava e impresionantă. E singura navă din Marea Nordului, sunt două nave surori, care au lucrat la marele zăcământ norvegian Ecofisk. Este una dintre cele mai stabile nave din lume. Asta poate să intre în intervenţie şi dacă sunt valuri de 14-15 m. E făcută pentru aşa ceva.” O navă de ape adânci, 500, 700, 1000 de metri – compania a achiziţionat-o pentru că este o navă robustă de 18.000 de cai, cu 4 motoare.

Comandantul navei, căpitanul Neculai Buhoci are peste 33 de ani de mare.

Marea provocare pentru companie acum sunt rezervele spectaculoase de hidrocarburi din Marea Neagră. După ce a avut un proiect foarte mare în Turcia, La Akcakcoca, Comănescu speră să dezvolte proiecte şi în apele româneşti.

Gabriel Comănescu este nemulţumit de direcţia pe care a luat-o portul Constanţa sau mai bine zis, de lipsa de direcţie. „Într-unul din anunţurile pe care le-am făcut doamnei ministru i-am spus foarte clar, nu numai eu, le recomand operatorilor portuari şi celor care operează în portul Constanţa să ne mutăm. Ne mutăm mai la sud, la bulgari. Bulgarii deja aflând ce se întâmplă în România ne fac tot felul de facilităţi şi de oferte. În momentul de faţă la Rotterdam, de fapt în portul Imunden, concesionăm 3 ha de teren, am făcut deja actele, pentru 3 ha de teren am primit deja loc în Consiliul de conducere în portul Imunden, este un contract de 99 de ani într-un fel de leasing şi practic suntem un fel de acţionari ai portului Imunden, suntem băgaţi în seamă... Forma extremă, extremă, dacă companiile multinaţionale pleacă din România, tot aşa vom pleca şi noi. Comunitatea Europeană, ăsta e marele nostru câştig, putem să ne mutăm. Dar înainte de asta vom folosi toate căile legale ca să ne apărăm drepturile.”

De mai bine de 2000 de ani, la malul mării, în Constanţa, în fostul port Tomis, se face negoţ. Afacerile profitabile de la malul mării se derulează nestingherite, indiferent de starea slabă a infrastructurii şi a organizării haotice care stăpâneşte ultimii 24 de ani. Aflăm acum care sunt afacerile momentului, cine sunt actorii principali şi de ce administrarea portului Constanţa este o miză atât de disputată.

Reportaj difuzat de Protv în emisiunea „România, te iubesc!” din 16 martie 2014