„Reforma“ la calea ferată închide 40% din reţea şi câteva sute de gări. „O parte a ţării va fi izolată“, acuză specialiştii

„Ceea ce vor să facă este împotriva oricăror prin­cipii economice. Practic vor izola localităţi, în special pe cele din mediul rural de restul ţării. Vor rupe legăturile dintre anumite zone. În timp ce în Europa tendinţa este de construire de noi kilometri de cale ferată pentru a dezvolta acest transport, la noi se vrea mişcorarea reţelei“, comentează Ştefan Roşeanu, fost director general al CFR Călători, intenţia autorităţilor de a reduce cu 40% reţeaua de cale ferată din România.

„Se pleacă de la premise greşite: să închidem calea ferată că nu există trafic“, opinează, la rândul lui, Octavian Udrişte, inginer feroviar.

Reţeaua de cale ferată trebuie redusă cu circa 40%, iar o parte din cele 1.100 de gări  din ţară închise, această măsură fiind considerată parte din reforma de care are nevoie sectorul feroviar, susţin autorii Master Planului General de Transport 2014-2020, pus recent în dezbatere publică de Ministerul Transpor­turilor. Astfel, potrivit acestui document, re­ţeaua de cale ferată va fi adaptată la traficul de călători şi la bugetul de reparaţii.

„Dimensiunea ac­tuală a reţelei feroviare întâmpină o discrepanţă considerabilă atât faţă de cererea de transport, cât şi faţă de resursele financiare disponibile pentru a o întreţine şi opera. 90% din trafic este suportat de aproximativ 54% dintre rute (63% km-cale). Resursele totale utilizate anual în mod real pentru întreţinere şi reparaţii capitale se situează la un nivel cu 40% mai mic decât nivelul necesar unui regim de întreţinere normal pe întreaga reţea aflată în exploatare şi la mai puţin de 20% faţă de nivelul necesar luând în considerare recuperarea deficitului de reparaţii capitale“, se arată în documentul de sinteză al Master Planului General de Transport, publicat pe site-ul Ministerul Trans­porturilor.

România are în prezent 10.800 de kilometri de cale ferată (lungime de exploatare) construiţi înainte de Revoluţie şi un buget pentru reparaţii, în 2014, de 840 de milioane de lei (190 milioane de euro), la fel ca anul trecut. Niciun kilometru nu a mai fost construit în ultimii 25 de ani, iar acum, în loc să se vizeze modernizarea întregii reţele de cale ferată, se plănuieşte desfiinţarea reţelei ce nu generează venituri.

„Este strigător ce vor să facă, se distruge sistemul de cale ferată. Ar trebui să modernize calea ferată, să o întreţină, să vină cu o strategie prin care călătoriile cu trenul să devină atractive, să adapteze preţurile la calitatea serviciilor oferite, nu să aibă tarife mari, să crească mai întâi calitatea. Ne batem joc de calea ferată, în timp ce ţările europene investesc în acest domeniu“, a spus Octavian Udrişte, inginer feroviar, cu o experienţă de 20 de ani în domeniu. El opinează că distrugerea căii ferate a început în urmă cu 25 de ani, iar dacă se va decide desfiinţarea unor linii de cale ferată, aşa cum este stabilit în Master Plan, vom vorbi de „lumânarea de pe colivă“.

În Master Plan nu se precizează ce linii de cale ferată vor fi închise, ci doar se menţionează că reţeaua va fi clasificată în linii principale şi linii secundare, iar dacă o linie secundară nu este transferată din proprietatea CFR Infrastructură, atunci aceasta ar trebui automat închisă.

„Liniile secundare vor fi practic actualele linii neinteroperabile pe care CFR încearcă să le închirieze. Este vorba de linia Medgidia-Tulcea, Făurei-Tecuci,  Roşiori-Alexandria-Zimnicea şi multe altele, aproape jumătate din întreaga reţea feroviară“, afirmă Ştefan Roşeanu, fost director general al CFR Călători în perioada 2012-începutul lui 2013. Alte secţii neinteroperabile sunt Slobozia Veche-Ţăndărei, Ploieşti Vest –Târgovişte Nord, Câmpia Turzii-Turda şi altele.

Situaţia dezastruoasă în care se află în prezent căile ferate române, ce permit o viteză medie de 45 de kilometri la trenurile de călători şi 23 de kilometri pentru trenurile de marfă, este şi efectul reformelor care s-au abătut asupra acestui sector. Una din cele mai drastice a fost spargerea căilor ferate în 1998 la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.

Redimensionarea reţelei de cale ferată este luată în considerare deşi în România cererea pentru transportul feroviar din România, măsurată în kilometri parcurşi per pasager, este de două-trei ori mai mică în comparaţie cu alte ţări. Media europeană este de 650 kilometri per pasager pe an, în timp ce indicatorul echivalent pentru România este cu 66% mai mic decât această valoare. În loc să se încurajeze cererea pentru călătoriile cu trenul, în Master Plan se menţionează închiderea unor linii. Deşi în acest document se admite că „sectorul de transport feroviar din România se află într-o situaţie de criză“ şi trebuie reformat radical, nicăieri nu este menţionat cum ar putea să fie transformate în linii profitabile căile ferate neinteroperabile sau secundare. Adaptarea reţelei la volumul de trafic în scădere în ultimii ani este propusă ca soluţie de eficientizare a sectorului. „În timp ce volumul de trafic a scăzut cu 93% începând cu anul 1990, dimensiunea reţelei a scăzut cu doar 5% în decursul aceleiaşi perioade de timp.“

Procedeul abordat în România de a reduce din reţea nu este unul eficient, întrucât chiar şi după ce o linie este scoasă din reţeaua interoperabilă şi este clasificată ca neinteroperabilă, aceasta este în continuare finanţată din fondurile publice. Ar trebui să se definească o reţea primară de cale ferată cu un număr mai mic de kilometri. Dimensiunea reţelei de bază ar trebui să fie în concordanţă cu cererea de transport călători şi cu resursele financiare disponibile, se menţionează în Master Plan.

Potrivit acestui document, până în ianuarie 2015 ar trebui să se înfiinţeze o Agenţie de Reformă Fervoiară, sub conducerea Ministerului Transporturilor, care să implementeze o reformă radicală în sectorul feroviar.