Ministrul transporturilor Ioan Rus: Ar fi elegant să fac 3 ore până la Cluj cu maşina. Sper să apuc vremurile acestea ca ministru al transporturilor

Ministrul transporturilor Ioan Rus (59 de ani), care se află la cârma infrastructurii de transport de aproape patru luni, nu mai dă niciun termen concret privind semnarea contractului de concesiune pentru autostrada Comarnic-Braşov şi se fereşte în general să vorbească despre data la care vor fi finalizate alte proiecte de infrastructură, deşi spune că îi place să privească doar în viitor şi nu la „greaua moştenire“ lăsată de predecesorii săi. În ultimii zece ani, miniştrii transporturilor au avut pe mână 25 de miliarde de euro, într-o ţară în care şi acum se circulă cu trenul cu 43 km/h, iar reţeaua de autostrăzi numără doar 644 km. Unde s-au dus banii, fără rezultate?

Cabinetul ministerial de la Ministerul Transporturilor nu s-a schimbat foarte mult în ultimii patru ani, deşi la cârma sa au trecut în tot atâţia ani şapte miniştri. Câteva diferenţe sunt însă: dacă în 2011, când la con­du­cerea ministerului era Anca Boagiu (PD-L), pereţii biroului erau tapetaţi cu hărţile viitoarelor autostrăzi ale României, acum apar doar două hărţi: viitoarea autostradă Bucureşti-Braşov şi autostrada de centură a Capitalei, a căror soartă momentan este incertă. Iar aceasta deşi, cel puţin din punct de vedere legal, compania de drumuri nu se află în „curtea“ Ministerului Transpor­tu­rilor, ci la Departamentul de Infrastructură.

„Dezvoltarea (infrastructurii de trans­port – n.red.) a fost la mâna (…) influ­enţelor de toate naturile, de la influenţe politice la influenţe economice. Acum avem un document la care indiferent cine va fi aici, va trebui să se raporteze la el şi la exi­genţele pe care el le impune“, spune Ioan Rus, ministrul transporturilor, vorbind despre Master Planul General de Trans­port, un document pe care statul a plătit circa 2 mil.  euro şi care arată prio­rită­ţile României în materie de infrastructură până în 2030, care a fost prezentat de cu­rând, în timpul mandatului său. El vorbeşte astfel despre lipsa de continuitate care a exis­tat în ultimii ani în ceea ce priveşte proiectele Mi­nisterului Transporturilor, fieca­re nou ministru, schimbat odată la câteva luni, venind cu propriile idei şi viziuni privind dez­voltarea infrastructurii locale. Iar acest lucru s-a văzut în blocarea proiectelor şi în faptul că acum România are doar 644 km de autostradă, iar trenurile de călători circulă în medie cu doar 43 km/h. „Fac 6 ore până la Cluj (cu maşina – n.red.). Ar fi elegant să faci 3. Sper să apuc şi vre­mea când să fac 3 ore până la Cluj, pentru că sunt 400 kilometri. (…) Sper să apuc vremurile aces­tea ca ministru la transporturi.“

Master planul de transport este subiectul fier­binte din ultimele săptămâni care a primit nume­roase critici din partea opiniei publice, în prin­cipal pentru că a transformat mai multe au­tostrăzi în drumuri expres. Astfel, Master Planul General de Transport a schimbat la 180 de grade harta cu propunerile de construcţie de drumuri prezentată în urmă cu mai puţin de un an tot de guvernul Ponta. Sub acelaşi guvern, doi miniştri diferiţi ai transporturilor, Dan Şova şi Ioan Rus, au ieşit la înaintare cu două hărţi de autostrăzi total diferite: dacă primul promitea 2.400 de kilometri de auto­străzi în şase ani, al doilea spune că până în 2030 se vor construi doar 650 km de autostrăzi, plus alţi 2.200 km de drumuri expres.

Ce anume garantează că peste un an nu se vor schimba din nou pla­nurile? „Va fi o restricţie legată de finan­ţare. Ceea ce vine finanţat de la Comisia Euro­pea­nă va avea o logică a neschimbării, ceea ce se finanţează din bugetul statului, sigur că unele modificări vor putea fi făcute. (Masterplanul – n.red.) Nu e un proiect îngheţat. (…) Va fi mai dificil ca să fie tot schimbat şi transformat în altceva. În plus, o dată la trei ani, acest document se upgradează. E posibil ca într-o zonă a ţării să apară un pol de dezvoltare masiv, care să impună transformarea unui drum regional sau transregional în drum express sau în autostradă“, afirmă Rus. El mai spune că speră ca documentul, care ar urma să fie aprobat până la finalul acestui an, să fie „atât de bine argumentat asfel încât să fie acceptat şi argumentele acelea să poată traversa şi următoarele guverne sau următorii miniştri ai transporturilor“.

Drum expres de la sud la nord şi de la est la vest în 2018?

Deocamdată este şef la Transporturi de mai puţin de 4 luni. Perioadă în care a avut timp şi să facă promisiuni care par să nu se mai îndeplinească, după modelul predecesorilor săi. Dacă în vară spunea că autostrada Co­mar­nic-Braşov, care ar urma să fie construită în concesiune, îşi va afla soarta în toamnă, în pre­zent este destul de rezervat în a face declaraţii pri­vind viitorul autostrăzii. „Comarnic-Braşov este în continuare în discuţie, rămâne aşa deocamdată. (…)Sper să se ajungă într-un ter­men rezonabil la varianta în care se găseşte so­lu­ţia finală“, spune Rus, fără a avansa un ter­men concret pentru semnarea contractului de concesiune.

Întrebat dacă sunt şanse ca pro­iec­tul să „pice“ din nou, aşa cum s-a mai întâm­plat de încă două ori în ultimii 10 ani, el spune scurt, fără a detalia: „Deocamdată sunt şanse ca proiectul să se deruleze“. Se fereşte să dea termene privind termenul de finalizare a altor drumuri, dar spune că speră şi crede că „în 2018 trecem Carpaţii cu un drum expres, şi din sud în nord, şi din est în vest“. De la sud la nord vorbeşte de drumul expres Sibiu-Piteşti, iar de la vest la est de drumurile expres Braşov-Bacău sau Târgu Mureş-Iaşi.

Chiar dacă Sibiu-Piteşti este una dintre cele mai cerute rute din România, inclusiv de cel mai mare exportator local, producătorul auto Dacia, şoseaua a fost inclusă în master plan ca urmând a fi construită în regim de drum expres şi nu de autostradă. În urma dez­ba­terilor publice care au avut loc în ultimele zile pe tema master planului, Rus spune că Si­biu-Piteşti va fi construit ca o autostradă fa­zată. „Prima fază - drum expres, faza a doua-auto­stradă. Dar ca să nu-i treacă cuiva prin min­te că nu va ajunge niciodată autostradă, îl vom trece în master plan ca autostradă fazată, ca să se ştie că ţinta este autostrada.“

 

Britanicii vor o autoritate independentă de mediul politic care să ia decizii în infrastructură. Poate avea şi România o astfel de structură?

Mai mulţi oameni de afaceri şi reprezentanţi ai asociaţiilor britanice din domeniul infrastructurii au cerut în iulie guvernului de la Londra să creeze un organism independent de zona politică, care să analizeze nevoile de infrastructură pe termen lung ale ţării, pentru a preveni „meciurile politice“. Întrebat de ZF dacă şi în România se poate crea un astfel de mecanism, Rus a arătat că „un prim exemplu de aşa ceva, fără să fi fost solicitat de comunitate, este master planul, care este făcut de cineva independent“. Ministrul a mai spus că un pas înainte către independenţa de zona politică a companiilor din zona transporturilor este impunerea unui management privat, soluţie care a fost adoptată în cazul unor companii precum Tarom. „Nu se renunţă, eu voi încerca să stimulez masiv implementarea acestui program de management corporativ. (…) După, a doua chestiune pe care ne vom duce este legată de modificarea structurii acţionariatului. (…) Când se dau dividende, acţionar fiind statul, se duc şi se depersonalizează în bugetul statului. Dacă ar mai exista un acţionar, cu 5%, cu 7%, lângă acţionarul stat, el va stimula acea companie să obţină profit, nu doar să fie zero pe zero sau să meargă binişor.

„La sfârşitul anului vom vedea câţi bani s-au cheltuit“

Statul a tăiat la sânge anul acesta chel­tuielile cu investiţiile, acestea scăzând cu circa 18% în primele 8 luni ale anului comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor.

În acest context, lucrările de construcţii inginereşti, adică de infrastructură, au scăzut în aceeaşi perioadă cu 28,3%. În încercarea de a urmări un deficit bugetar cât mai mic, gu­ver­nul a preferat să „reteze“ investiţiile pu­bli­ce, lăsând de izbelişte, printre altele, şi infra­struc­tura, un domeniu în care pot fi create zeci de mii de locuri de muncă şi care, în aval, poate stimula şi alte industrii. Ministrul spune că nu cunoaşte aceste cifre cu exactitate.

CNADNR a cheltuit în primele opt luni ale acestui an doar 79 mil. euro pentru construirea de autostrăzi, adică mai puţin de un sfert din banii pe care statul i-a alocat pentru aceste şosele pentru întreg anul 2014, aproa­pe 400 de milioane de euro, arată o analiză a ZF pe baza informaţiilor transmise de compania de drumuri.

„Cred că până la sfârşitul anului sunt o serie de lucrări în deru­lare la care au fost discuţii legate de accep­tarea facturilor şi atunci o să vedem de fapt cât s-a cheltuit în acest an faţă de anul trecut, dacă s-a cheltuit mai puţin sau mai mult. (…) Sunt o serie de neconformităţi pe o parte din lucrări. Sunt litigii legate de neconformităţi în executarea lucrărilor, care blochează plăţi şi care se corectează în timp, în derularea procesului de construcţie, după care ele redevin plătibile“.

Pe lângă master planul de transport, a cărui elaborare a început încă de acum doi ani, Rus spune că în scurtul său mandat de mi­nistru, de doar patru luni, nu doar acest do­cu­ment poate fi considerat o realizare. „Compa­niile noastre în majoritatea lor sunt pe pierdere. Şi vom vedea la analiza la 9 luni, peste două săptămâni (în ce situaţie sunt – n.red.). Sper, prin măsuri interne luate, să fie sesizabilă deja o diminuare masivă a pier­de­rilor şi până la 31 decembrie o mare parte din companii să le aduc la zero pe zero (ca profitabilitate – n.red.)“. El nu menţionează despre ce companii este vorba.

CFR Marfă, spre exemplu, a încheiat anul trecut cu pierderi nete de aproape 60 de milioane de euro.

El mai spune de asemenea că majoritatea compa­niilor aflate în subordinea Transportu­ri­lor se pretează pentru a fi scoase la listare pe bursă, pentru că existenţa unui acţionar privat în cadrul acestora ar putea stimula intrarea pe profit a companiilor. „Parte din acţiunile companiilor va trebui să le scoatem pe bursă la vânzare. (…) Dacă aduc un CFR la zero pe zero sau la profit, valoarea acţiunii este alta decât dacă încerc să-l vând acum pe pierdere. Interesul meu ca manager la o companie mare numită Ministerul Transporturilor este să aduc fiecare companie în situaţia în care să-i valoreze acţiunea ceva“, spune Rus. Până acum Ministerul Transporturilor a încercat să mai vândă acţiuni la companiile pe care la are în subordine, însă fără succes, cel mai răsunător eşec rămânând privatizarea CFR Marfă. Privatizarea a eşuat anul trecut după ce fir­ma desemnată câştigătoare a licitaţiei orga­ni­zate de stat, Grup Feroviar Român (GFR), controlată de Gruia Stoica, nu a plătit 170 mil. euro, suma pe care o mai avea de dat pentru preluarea pachetului de acţiuni de 51%, potrivit Ministerului Transporturilor. Pe de altă parte, GFR susţine că finalizarea tranzacţiei nu a fost posibilă din cauza eşecului vânzătorului de a obţine o prelungire a termenului de finalizare a tranzacţiei, astfel încât acesta să permită obţinerea avizului Consiliului Concurenţei. “În plus, comisia de privatizare nu a lămurit niciodată situaţia la zi a aprobărilor din partea băncilor creditoare ale CFR Marfă în privinţa schimbării de acţionariat al companiei”, potrivit reprezentanţilor GFR.

 

Ce mai spune ministrul despre:

+ Absorbţia de fonduri UE: Pe infrastructură, în general, finanţată din fonduri europene, faţă de anii trecuţi, vom depăşi o absorbţie de 50% anul acesta.

+ Dezbaterile publice privind Master planul de Transport: Au fost poziţii, unele extrem de pertinente, de care se va ţine cont. La nivelul ministerului, avem o comisie care materializează un document cu concluziile rezultate în urma dezbaterilor publice.

+ Desfiinţarea a 40% din reţeaua de căi ferate: Este mult. A existat o fundamentare a AECOM (consultantul pentru master plan – n. red.) care a ajuns la concluzia aceasta. A existat o dezbatere publică şi diverse poziţii ale unor specialişti. Refundamentăm, rediscutăm cu ei subiectul acesta, să găsim soluţia care să convină din toate punctele de vedere: să dea şi perspectivă acestui sistem de transport şi în acelaşi timp să îl pună în situaţia ca cei care operează în această zonă să poată fi profitabili.

+ Sistemul feroviar: Feroviarul va trebui susţinut şi vor trebui şi reglementări interne care să pună feroviarul în situaţia de a se putea dezvolta. (…) Acciza cotă-parte din acciza pe motorină pe care o încasează rutierul ar trebui să o încaseze şi feroviarul, pentru că şi el consumă motorină. Din timbrul de mediu s-ar putea ca feroviarul să poată încasa ceva, pentru că este (sistem de transport – n.red.) mult mai puţin poluant.

+ Despre dispariţia constructorilor români: În acest moment, cvasimajoritatea contractelor se câştigă de către firme străine (…) Deodamdată noi ne-am propus, de-a lungul acestor 25 de ani, să facem capitalism românesc fără capital românesc şi fără capitalişti români. (Firmele româneşti – n.red.) să uite de varianta în care evazionând sau nerespectând legea (vor reuşi să se dezvolte – n.red.) şi sper încet-încet să se dezvolte şi o elită a capitaliştilor români.

+ Studiile de fezabilitate pentru autostrăzi, scoase la licitaţie la începutul acestui an: Studiile de fezabilitate stagnează în acest moment până terminăm programul operaţional. Atunci ştim cu maximum de precizie ce anume ne trebuie anul viitor, ce ne trebuie peste patru ani, ce ne trebuie din 2020 încolo.  Foarte multe dintre ele sunt pe SEAP (Sistemul Electronic de Achiziţii Publice – n.red.) şi se vor declanşa în măsura în care ştim exact.

 

Ce spun foşti miniştri ai transporturilor şi reprezentanţi ai asociaţiilor din domeniul construcţiilor şi transporturilor despre activitatea ministrului Ioan Rus

Alexandru Nazare, fost ministru al transporturilor din partea PDL, în prezent deputat

„Am văzut un plus de realism (la ministrul Ioan Rus – n.red.), e o diferenţă ca de la cer la pământ faţă de fostul ministru. Odată cu prezentarea master planului, miile de kilometri de autostrăzi prezentate de Dan Şova (fost ministru al transporturilor – n.red.) s-au transformat în kilometri de autostrăzi şi drumuri expres în acord cu posibilităţile. Nu avem doar promisiuni, ci şi un plus de realism. Cât de tare va reuşi ministrul să ducă la îndeplinire obiectivele pe care le are în ciuda agendei de partid, rămâne o mare provocare. Sunt câteva lucruri pe care ar trebui să le facă urgent, printre care şi lămurirea statutului CNADNR, care nu e în subordinea ministerului acum. Trebuie să încerce să aibă o agendă adaptată nevoilor României, nu racordată partidului.“

Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR)

„Cu noi, (ministrul Ioan Rus – n.red.) nu a avut niciun fel de dialog, nu a răspuns la nicio solicitare. Nu am găsit deschidere. Ne-am dori să asculte industria şi problemele pe care aceasta le are. Când a existat problema de pe DN 7 între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea (accesul camioanelor pe această şosea a fost restricţionat timp de peste 2 luni din cauza unor alunecări de teren – n.red.), ne-a spus că drumurile nu sunt de competenţa ministerului. Nu există o transparenţă cu privire la cine se ocupă de anumite sectoare. Cu ministrul precedent (Dan Şova – n.red.) măcar am avut un dialog, a invitat transporatorii rutieri şi organizaţiile de profil la întâlniri. Cu ministrul Ioan Rus nu am avut încă ocazia să dialoghez.“ 

Laurenţiu Plosceanu, preşedintele Asociaţiei Române a Antreprenorilor de Construcţii (ARACO)

„(Ioan Rus – n.red.) este clar o prezenţă mai calitativă decât ultimii 2-3 miniştri ai transporturilor. A dat dovadă de o înţelegere suplimentară a realităţii din teren, dar şi de flexibilitate. Master Planul General de Transport pe care l-a prezentat în timpul mandatului său este un document necesar pentru România, dar sunt elemente care trebuie îmbunătăţite în acesta. Suntem totuşi plăcut surprinşi că în master plan se regăsesc propuneri ale ARACO privind dezvoltarea infrastructurii, printre care şi abordarea etapizată a rutierului (construcţia de drumuri expres care pot fi transformate ulterior în autostrăzi – n.red.). Se simte o mai mare atenţie şi deschidere faţă de propunerile noastre. Aşteptăm însă o confirmare şi privind continuarea procesului de concesiune pentru autostrada Comarnic-Braşov.“
 

Cine este Ioan Rus

+ Are 59 de ani.

+ A absolvit Facultatea de Mecanică a Universităţii Tehnice din Cluj, după care a urmat cariera universitară şi a obţinut titlul de doctor inginer, cu specializarea Tehnologia Construcţiilor de Maşini.

+ Este membru al PSD (PDSR) din 1994, iar în perioada 2000-2004 a fost ministru de interne în guvernul Năstase, din 2003 cumulând şi funcţia de vicepremier. În Cabinetul Năstase a fost coleg cu ceilalţi doi social-democraţi ai aşa-zisului „grup de la Cluj“, Vasile Dâncu, ministru al informaţiilor publice, şi Vasile Puşcaş, negociator-şef cu Uniunea Europeană.

+ La alegerile locale din 2004, Ioan Rus s-a retras din Executiv pentru a se dedica campaniei pentru funcţia de primar al municipiului Cluj, el candidând din partea PSD, El a fost însă învins în această cursă electorală de Emil Boc, candidatul Alianţei D.A.

+ În decembrie 2007, Ioan Rus a demisionat din funcţia de preşedinte al PSD Cluj, fiind în conflict cu conducerea partidului, apoi, după o jumătate de an, Ioan Rus a renunţat şi la toate funcţiile deţinute la nivel naţional în partid, păstrându-şi doar calitatea de membru PSD şi intrând într-un con de umbră.

+ În aprilie 2012, Ioan Rus s-a întors în guvern, fiind numit ministru de interne în Cabinetul Ponta, de unde a demisionat la începutul lunii august, în urma referendumului pentru demiterea preşedintelui Traian Băsescu.

+ De la finalul lunii iunie 2014, Rus este ministru al transporturilor în Cabinetul Ponta, după ce predecesorul său, Dan Şova, şi-a dat demisia pentru a se ocupa de campania lui Victor Ponta pentru alegerile prezidenţiale.