Metroul din Bucureşti înainta „semiautomat“ cu 4 km pe an înainte de Revoluţie. La un sfert de secol distanţă, „cârtiţele“ mecanizate au făcut 6 km în doi ani. Galerie FOTO

Cele două utilaje de forare a tunelurilor magistralei de metrou 5 din Drumul Taberei, cel mai complex proiect de infrastructură urbană de după Revoluţie, au finalizat lucrările între vii­toarele staţii de metrou Academia Militară şi Râul Doamnei, urmând ca peste câteva săptămâni să înceapă săparea galeriilor între Academia Militară şi Eroilor, ultimul segment al magistralei.

Forarea celor 6,2 kilometri de tunel cât va avea tronsonul de metrou din Drumul Taberei a început în toamna lui 2013 şi se va termina anul acesta, promit constructorii. În medie, cele două utilaje înaintează cu 13-15 metri liniari pe zi, deşi au atins şi recorduri de 45 de metri pe zi.

Comparativ, înainte de Revoluţie, când s-a făcut cea mai mare parte a reţelei de transport subteran din Bucureşti, care azi numără circa 70 de kilometri, viteza cu care se înainta zilnic în construirea metroului era de 4-5 metri liniari, în lipsa unor utilaje performante, spune Octavian Udrişte, inginer feroviar şi fost director al Metrorex.

„Până în ’90 am construit metroul semiautomat, mai mult manual, cu o viteză de 4-5 metri liniari pe zi. În medie am construit 4 kilometri de cale dublă şi 2 staţii pe an înainte de Revoluţie. (...) Este ade­vărat, înainte proiectantul, antrepre­norul şi beneficiarul erau unul şi acelaşi. Statul centra, el dădea cu capul. Acum sunt şi o serie de formalităţi care trebuie realizate, începând de la licitaţii“, spune Udrişte.

Deşi contractul pentru construirea metroului din Drumul Taberei a fost semnat în 2011 şi lucrările trebuia să fie gata în trei ani, adică în 2014, deocamdată încă nu este finalizată nici structura. În prezent structura are un stadiu de execuţie de 70%, iar în decursul acestui an ar urma să fie finalizată în totalitate, potrivit lui Mihai Divlan, responsabil tehnic cu execuţia structurii din partea consorţiului care realizează lucrările, Astaldi (Italia) – FCC Construccion (Spania). Printre problemele care au dus la întârzierea lucrărilor se numără şi desco­perirea unor conducte, spre exemplu, pe traseul viitoarei magistrale.

„Înainte de ’89 nu se cartografiau toate utilităţile. Am avut surprize de-a lungul traseului, de la conducte până la fibră optică. Am făcut devieri după ce am cerut punctele de vedere ale proiectantului şi ale beneficia­rului (Metrorex – n. red.)“, explică Divlan prin­cipa­lele dificultăţi întâlnite pe parcursul lucrărilor.

După ce utilajele de forare botezate Varvara şi Filofteia au săpat tunelurile dintre viitoarele staţii Academia Militară şi Râul Doamnei, în prezent cele două utilaje cunoscute sub denumirea de TBM-uri (tunnel boring machine) sunt demontate şi vor reveni la staţia de metrou Academia Militară, de unde vor relua săpăturile către staţia Eroilor, unde vor încheia de altfel săpăturile. Cele două „cârtiţe“ valorează circa 30 mil. euro şi, în total, au o lun­gime de circa 100 de metri fiecare. În medie, acestea înaintează cu 13-15 metri pe zi, dar a existat şi un record în care au reuşit să sape 45 de metri în 24 de ore.

În general, distanţa dintre staţiile viitoarei magistrale de metrou, care ar urma să fie gata în semestrul al doilea din 2016, va fi de 300-500 de metri. La viitoarea magistrală de metrou lucrează în prezent 800 de oameni, fiind cel mai mare şantier de construcţii din Bucureşti şi cea mai im­portantă lucrare de infrastructură construită în Capitală după ’89, potrivit datelor ZF.

„Este un adevărat Turn Babel din perspectiva naţionalităţilor. Pe şantier se află muncitori spanioli, italieni, portughezi, români. Pe utilajul TBM avem chiar pe cineva din Uruguay. Sunt inclusiv  români care au plecat în Spania să lucreze, iar angajatorul lor de acolo i-a trimis aici să lucreze“, afirmă Divlan.

Miza construirii unei magistrale de metrou în Drumul Taberei este uriaşă. Zona care va fi deservită de noul metrou, cu circa 300.000 de locuitori, este în sine un „oraş în oraş“, având o populaţie similară unor lo­calităţi precum Timişoara sau Cluj-Napoca.

Construcţia magistralei de metrou 5 Râul Doamnei-Eroilor, cel mai mare proiect de infrastructură urbană din ultimii 25 de ani, cu o valoare de peste 600 milioane de euro, reprezintă un proiect care s-a făcut cu sacrificii şi cu cicatrici vizibile şi la suprafaţă: Drumul Taberei, unul dintre cele mai verzi cartiere din Bucureşti, a fost presărat cu şantiere largi ale viitoarelor staţii de metrou.

Contractul de realizare a părţii de structură a metroului se ridică la 215 milioane de euro, restul de bani până la peste 600 de milioane de euro fiind lucrările de finisaje şi instalaţii, respectiv achiziţia de trenuri de metrou.

Până ca subteranul din Drumul Taberei să fie însă plin de călători, Metrorex mai are câţiva paşi de făcut. Astaldi şi FCC Construccion realizează doar partea de structură a magistralei, urmând ca lucrările la finisaje, compartimentări, calea de rulare sau instalaţiile electroenergetice sau electromecanice să fie realizate de un alt antreprenor, care însă nu a fost încă desemnat. Metrorex are momentan în derulare o licitaţie de peste 240 de milioane de euro pentru aceste lucrări.

De asemenea, compania trebuie să cumpere garnituri de metrou. Până în martie, Metrorex s-a angajat să desemneze câştigătorul contractului de achiziţie a maxim 51 de trenuri de metrou pentru magistrala 5, contract estimate la 440 de milioane de euro. Metrorex a primit oferte pentru aceste trenuri din partea Alstom (Franţa), CAF (Spania), CSR (China), Pesa (Polonia) şi Astra Vagoane (România).