Toate şoselele duc către vest. Estul României, ignorat de stat

Transilvania şi Banatul au „prins“ în ultimii cinci ani cei mai mulţi bani pentru construcţia de autostrăzi şi reabilitarea de drumuri naţionale, peste 16 miliarde de lei, în timp ce Moldova este zona către care au fost direcţionate cele mai mici sume pentru şosele, puţin sub 2 miliarde de lei, arată o analiză a Business Construct pe baza informaţiilor transmise de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

Deşi este cea mai săracă regiune din România, cu un PIB per capita de doar 4.300 de euro, faţă de o medie naţională de circa 7.500 de euro, nord-estul ţării, care se identifică cu regiunea Moldova, a fost lăsată în urmă şi la capitolul proiecte în infrastructură de transport, motiv pentru care şi numărul de investiţii private este destul de redus în această zonă.

De altfel, Business Construct arăta în ediţia trecută că regiunea Moldova are în prezent în lucru doar patru mari şantiere finanţate de investitori privaţi, dintre care trei sunt concentrate în municipiul Iaşi. Trei clădiri de birouri în capitala Moldovei, Iaşi, şi un magazin Dedeman la Suceava sunt principalele proiecte private din nord-estul României.

„Moldova va avea nevoie pentru a se dezvolta de nişte legături de infrastructură. Aeroportul de la Iaşi aduce business, dar nu e suficient. Dacă produci ceva, trebuie să poţi transporta şi exporta, trebuie să poţi trece Carpaţii cu camioanele“, spune Costin Borc, CEO al Lafarge România, subsidiara locală a grupului francez Lafarge.
 

Autostrăzi pe bandă rulantă în vest

Dacă în zone precum Transilvania şi Banat, cele mai mari zece contracte semnate în ultimii cinci ani se referă exclusiv la proiecte de anvergură de con­struc­ţie de autostrăzi, în schimb în Moldova cele mai mari proiecte sunt cele de reabilitare a unor drumuri naţionale sau de întreţinere a şoselelor.

Cel mai mare contract semnat de CNADNR în Moldova în perioada 2010-2014 are o valoare de 195 de milioane de lei şi se referă la reabilitarea drumului na­ţional 24 între Crasna şi Iaşi, urmat fiind de un proiect de reparare a drumului naţional 2D între Focşani şi Oj­dula.

Pe de altă parte, în Transilvania şi Banat cel mai mare contract semnat în ultimii cinci ani are o valoare de peste 760 de milioane de lei şi include construcţia a 32 de kilometri de autostradă între Deva şi Orăştie. Tron­sonul a fost de altfel deschis circulaţiei în urmă cu aproa­pe doi ani.

Şi tronsoanele de pe autostrăzile Lugoj-Deva sau Sebeş-Turda se numără printre cele mai mari proiecte pe care CNADNR le-a semnat în ultimii ani, depă­şind valori de 500-700 de milioane de lei pentru construc­ţia a 10-30 de kilometri per tronson de autostradă.

În Transilvania şi Banat cel mai mare contract semnat în ultimii cinci ani are o valoare de peste 760 de milioane de lei şi include construcţia a 32 de kilometri de autostradă între Deva şi Orăştie. Tron­sonul a fost deschis circu­laţiei în urmă cu aproa­pe doi ani

În Transilvania şi Banat cel mai mare contract semnat în ultimii cinci ani are o valoare de peste 760 de milioane de lei şi include construcţia a 32 de kilometri de autostradă între Deva şi Orăştie. Tron­sonul a fost deschis circu­laţiei în urmă cu aproa­pe doi ani

 

Cel mai „bogat“ an pentru această zonă a fost 2011, când CNADNR a alocat peste 6 miliarde de lei, adică de peste trei ori mai mult decât a primit Moldova în toată perioada 2010-2014.

Şi în zona de sud, care include regiunile istorice Oltenia, Muntenia şi Dobrogea, cel mai mare contract demarat de CNADNR după 2010 se referă la con­strucţia unei tronson de şosea de mare viteză, Cer­navodă-Medgidia, care a întregit de altfel Autostrada Soarelui, ce face legătura între Capitală şi municipiul Constanţa. Contractul, cu o valoare de aproape 500 de milioane de lei, este urmat de un proiect de peste 370 de milioane de lei pentru modernizarea drumului naţional 67B între Scoarţa şi Piteşti.

Printre marile contracte semnate în perioada 2010-2014 în zona de sud, CNADNR menţionează şi mo­dernizarea unui tronson de 11,2 kilometri din centura Capitalei, între Voluntari şi A2 Bucureşti-Constanţa, de 189 de milioane de lei, care a fost însă ulterior reziliat. În ansamblu, CNADNR a cheltuit circa 4,6 miliarde de lei pentru autostrăzi şi drumuri na­ţionale în zona de sud a României în ultimii cinci ani.

 

Un prim pas pentru Moldova

Harta autostrăzilor construite în România sau care ar urma să fie finalizate în următorii ani arată că Transilvania şi Banatul sunt zonele care au atras cele mai mari investiţii în acest sens, urmate fiind de zona de sud, în special în Muntenia şi Dobrogea.

În Transilvania sunt autostrăzi care nu sunt încă finalizate, dar sunt deja în curs de construcţie, aşa cum sunt Timişoara-Lugoj (lot 2) sau Lugoj-Deva (lo­turile 2, 3 şi 4). În Moldova nu există în acest moment nicio autostradă, dar în perioada următoare ar trebui să înceapă un proiect de anvergură, de aproape 400 de milioane de lei, pentru construcţia variantei de ocolire a Bacăului.

În zona de sud cel mai mare contract demarat de CNADNR după 2010 se referă la con­strucţia unei tronson de şosea de mare viteză, Cer­navodă-Med­gidia, care a întregit de altfel Auto­strada Soarelui. Contrac­tul a avut o valoare de aproape 500 mil. lei

În zona de sud cel mai mare contract demarat de CNADNR după 2010 se referă la con­strucţia unei tronson de şosea de mare viteză, Cer­navodă-Med­gidia, care a întregit de altfel Auto­strada Soarelui. Contrac­tul a avut o valoare de aproape 500 mil. lei

În Master Planul General de Trans­port, documentul care stabileşte priorităţile României în materie de infrastructură de transport pentru următorii 15 ani, regiunea Moldova pare să revină în atenţia guvernului în următorii ani. În nord-estul României ar trebui să apară în următorul deceniu şi jumătate autostrăzi precum Bacău-Paşcani şi Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni. De asemenea, pe viitoarea hartă rutieră a României sunt menţionate şi drumuri expres precum Paşcani-Suceava, Suceava-Siret, Bacău-Focşani-Ga­laţi sau Bacău-Piatra Neamţ. Per ansamblu, inves­tiţiile viitoare în infrastructura rutieră locală, ce sunt estimate să se ridice la 26,5 miliarde de euro, sunt împărţite mai echilibrat între regiuni decât s-a întâmplat în ultimii ani.

Varianta finală a Master Planului General de Trans­port, ce se afla la finalul lunii aprilie în proces de aprobare de către Uniunea Europeană, include 1.301 de kilometri noi de autostradă, cu 645 de kilometri în plus faţă de varianta iniţială, prezentată în toamna anului trecut.

În contextul în care în prezent România are circa 700 de kilometri de autostrăzi, rezultă că până în 2030 reţeaua locală de autostrăzi va ajunge la un total de 2.000 de kilometri dacă obiectivele din master plan vor fi duse la capăt.

Pe lângă cei 1.300 km noi de autostrăzi, master planul include şi aproape 2.000 de kilometri de drumuri expres, la care se adaugă peste 3.100 de drumuri Trans Regio şi Euro Trans, precum şi 67 de variante de ocolire. O parte dintre ele sunt situate şi în Moldova, regiune care până acum a fost „vitregită” de investiţii publice în infrastructură rutieră comparativ cu alte zone din ţară.

În momentul în care această regiune din nord-estul ţării va reuşi să se conecteze printr-o reţea de şosele de mare viteză de restul ţării şi mai departe, de vestul Eu­ro­pei – unde de altfel merge cea mai mare parte a exporturilor României – poa­te şi indicatori precum PIB per capita sau salariu mediu net vor reuşi să crească şi să se apropie de media naţională. Până atunci însă, Moldova rămâne  „elevul repetent“.

În Master Planul General de Trans­port Moldova pare să revină în atenţia guvernului în urmă­torii ani. În nord-est ar trebui să apară în următorul deceniu şi jumătate auto­străzi precum Bacău-Paşcani şi Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni

În Master Planul General de Trans­port Moldova pare să revină în atenţia guvernului în urmă­torii ani. În nord-est ar trebui să apară în următorul deceniu şi jumătate auto­străzi precum Bacău-Paşcani şi Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni