Businessul resimte în mod dramatic lipsa investiţiilor publice. Tăierea cheltuielilor cu infrastructura subminează economia României

Afacerile private îşi pierd din competitivitate, activele imobiliare stau îngheţate şi nu pot fi vândute, sa­lariile nu pot fi crescute din cauza cos­turilor de transport în creştere, iar întreg circuitul de business local este afectat.

Acesta este principalul impact al reţelei deficitare de infrastructură de transport asupra economiei locale, dar în ciuda nevoilor vizibile din acest domeniu, guvernul a decis să taie un miliard de lei din cele peste 14 miliarde de lei pe care le avea la dispoziţie Ministerul Transporturilor anul acesta. Motivaţia acestei rectificări bugetare în minus a fost legată de faptul că Transporturile nu au fost în stare să cheltuiască banii din vistierie în primul semestru.

„Nu putem face comerţ sau indus­trie fără infrastructură. E o subminare a economiei naţionale. Lipsa unei infra­structuri se răsfrânge în costuri mult mai mari pentru companii“, spune Andrei Mocanu, directorul general al companiei de recuperare de creanţe Kredyt Inkaso.

El spune că inclusiv în domeniul în care activează compania pe care o conduce se resimte din plin absenţa unei infrastructuri de transport dezvoltate, în contextul în care bunurile imobiliare din portofoliu nu pot fi valorificate la preţurile stabilite de evaluatori.

„Încercăm să vindem şi cu 50% din preţul estimat de companii specializate în evaluare, însă o parte din proprietăţi nu pot fi valorificate, un motiv fiind şi infrastructura deficitară“, spune Mocanu.

Kredyt Inkaso, subsidiara locală a grupului polonez cu acelaşi nume, şi-a dublat portofoliul total de credite neperformante administrate în ultimul an, până la circa 600 de milioane de euro.

„Nu există centuri în ţară. În Bucureşti, spre exemplu, centura de sud este un dezastru, camioanele stau cu bunurile pe drum câte patru ore. E incredibil ce se întâmplă“, mai spune Mocanu.

„Banii sunt sângele unei economii, însă infrastructura reprezintă venele şi arterele. Dacă nu ai infrastructură, nici banii nu circulă, nici companiile nu se pot dezvolta“, spune la rândul său Adrian Gârmacea, director general şi acţionar al producătorului de tâmplărie din PVC, uşi de interior şi uşi de garaj Electric Plus din Bacău, care activează pe piaţă cu brandul Barrier. Compania a avut anul trecut afaceri de peste 68 mil. lei.

Gârmacea adaugă că businessul pe care îl conduce este direct afectat de lipsa unei infrastructuri dezvoltate, în condiţiile în care, spre exemplu, camioanele trimise de la Bacău la Timişoara parcurg distanţa în 14-16 ore, când ar trebui să facă maximum 8-9 ore. „Ne cresc costurile cu delegaţiile, cu combustibilul, timpul de livrare creşte. Nu poţi fi competitiv într-o asemenea situaţie. O infrastructură dezvoltată ar însemna costuri mai mici pentru noi, care ne-ar permite să angajăm noi oameni şi să le creştem salariile angajaţilor existenţi“, mai spune Gârmacea.

În acest moment, România are o reţea de autostrăzi de puţin peste 700 de kilometri, încă are drumuri naţionale de „pământ“, în timp ce calea ferată are nevoie urgentă de reabilitări, în contextul în care trenurile de călători circulă cu doar 43 km/h, iar cele de marfă au o viteză medie de 23 km/h.

Tăierea unui miliard de lei de la Ministerul Transporturilor  din cele 14 miliarde de lei (aici fiind inclus şi bugetul CNADNR) vine în contextul în care în prima parte a anului această instituţie „a dezămăgit“ în ceea ce priveşte cheltuirea banilor avuţi la dispoziţie, după cum declara recent ministrul finanţelor Eugen Teodorovici. „Soluţia nu era să se ia banii de la Transporturi, soluţia era să se găsească o echipă care să poată să cheltuiască banii. Trebuie management de calitate, specia­lişti. Pare că suntem într-un film ciudat“, afirmă şi Adrian Mihai, acţionar al Fan Courier, cel mai mare jucător privat de pe piaţa de curierat, cu afaceri de 334 de mil. lei anul trecut.

De altfel, Ziarul Financiar scria săptămâna trecută că una dintre cele mai importante companii din subordinea Transporturilor, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), a cheltuit în primul semestru doar 830 de milioane de lei din cele circa 6 miliarde de lei pe care le are în buget anul acesta, principalele facturi achitate fiind cele pentru achiziţia de sare industrială pentru deszăpezire sau întreţineri de drum pe timp de vară sau iarnă. „Sunt trei variante: să râdem cât sunt de incapabili (cei din Ministerul Transporturilor, pentru că nu au reuşit să cheltuie banii pe care îi aveau la dispoziţie – n.red.), să ne plângem că suntem conduşi de incompetenţi sau să ne revoltăm că suntem conduşi de asemenea oameni. E o tristeţe generală“, mai spune Gârmacea.

Ministerul Transporturilor a avut la dispoziţie circa 25 de miliarde de euro în ultimii zece ani, potrivit estimărilor ZF, însă aceste sume nu s-au reflectat în calitatea sau dezvoltarea reţelei de infrastructură de transport. Un exemplu este în domeniul autostrăzilor: doar circa 480 de kilometri de autostrăzi au fost inauguraţi în ultimul deceniu, în timp ce multe alte proiecte au fost stopate sau întârziate în aceeaşi perioadă, potrivit datelor ZF. Cele mai cunoscute exemple sunt autostrăzile Transilvania şi Comarnic-Braşov, care deşi sunt proiecte anunţate de mai bine de zece ani, nu s-au concretizat nici până acum.

Investiţiile în infrastructură sunt un motor al dezvoltării economiei locale, iar acest lucru s-a văzut cel mai bine în Transilvania şi în Banat în ultimii ani, regiuni care au atras „grosul“ investiţi­ilor statului în autostrăzi şi drumuri naţionale în ultimii cinci ani.

Transilvania şi Banatul, o zonă în care locuiesc 6,8 milioane de locuitori, adică o treime din populaţia României, a atras în ultimii cinci ani investiţii în autostrăzi şi drumuri naţionale de circa 16 miliarde de lei, în timp ce în Moldova, cu o populaţie de 4,2 milioane de locuitori, s-au cheltuit doar 1,8 miliarde de lei pe şosele în aceeaşi perioadă, arată o analiză  anterioară a ZF şi Business Construct.

Pe de altă parte, sudul României, format din Oltenia, Muntenia şi Dobrogea, cu 7,3 milioane de locuitori (fără Bucureşti), a atras 4,6 miliarde de lei în perioada 2010-2014 pentru autostrăzi şi drumuri naţionale.

Alocarea disproporţionată a sumelor pentru infrastructura rutieră se află în strânsă corelaţie cu valoarea exporturilor. Astfel, anul trecut Transilvania şi Banatul au realizat exporturi de 98 de miliarde de lei, în timp ce în Moldova livrările externe au fost de 15 ori mai mici.

Sudul României, fără Bucureşti, a generat exporturi de 77 de miliarde de lei, însă în această zonă este inclus şi judeţul Argeş, unde este înregistrat şi cel mai mare exportator local, Dacia, care trimite la extern maşini de 17-18 miliarde de lei anual, potrivit datelor ZF.