Haosul din infrastructura rutieră: Zeci de camioane şi autoturisme pierd zilnic circa o oră în faţa unei bariere de cale ferată la Drajna, punct ce leagă Capitala de Moldova şi sud-estul ţării. „Dacă eram în Congo, era de înţeles să pierzi o oră în faţa unei bariere.“
Pe aproape 2 kilometri se întindea duminică seară coada de maşini care aşteptau în spatele barierei de la Drajna să treacă patru trenuri pe linia de cale ferată ce leagă Bucureştiul de Constanţa. Şoferii au pierdut cel puţin trei sferturi de oră doar în faţa barierei, încă o dovadă că infrastructura rutieră este cea mai mare frână în dezvoltarea economiei.
O parte abia au ieşit de pe Autostrada Soarelului (la km 105) şi luau drumul spre Slobozia, spre oraşe din estul sau sud-estul ţării, prin tranzitarea localităţii Drajna, iar alte camioane şi maşini, aflate pe cealaltă parte a barierei, aşteptau să intre pe autostradă.
După aproape zece minute a trecut un tren de marfă, cu mai multe containere. O ţigară era aruncată nervos pe şosea de un şofer de camion, care se uită lung la barieră.
Niciun semn de ridicare a barierei. După alte zece minute trece un al doilea tren, de pasageri de această dată, deşi abia erau vizibile câteva siluete de oameni în cele trei vagoane trase de locomotivă.
Mai mulţi şoferi de camioane erau acum în stradă, aşteptând ridicarea barierei. Alte circa 15 minute şi îşi face apariţia un al treilea tren, de marfă, care trăgea lent, ca şi primul, mai multe containere.
Bariera rămâne coborâtă şi după acesta, tot mai multe claxoane tulbură liniştea câmpului, în care şerpuieşte linia de cale ferată. Alte aproape cinci minute se scurg, când se observă încă un tren de pasageri din celălalt sens, mult mai grăbit decât cele cu containere.
După al patrulea tren, bariera de calea ferată se înalţă. S-au scurs circa trei sferturi de oră, timp în care zeci de tone de marfă au fost blocate în faţa unei bariere, la fel ca şi pasagerii din maşinile particulare. „Câteva mii de expediţii stau degeaba aici când se pune bariera de cale ferată, zeci de maşini cu colete trec prin acest punct. Nu este normal să fie acest blocaj, era nevoie de un pasaj pentru fluidizarea traficului. Orice astfel de blocaj înseamnă timp pierdut, clienţi nemulţumiţi şi şoferi şi alţi angajaţi frustraţi. Am avut un client care îşi aştepta nasturii pentru cămăşile produse, ce urmau să fie trimise la export. Întârzierea de aproape o oră de la Drajna însemna o încetinire a producţiei“, spune Adrian Mihai, unul dintre proprietarii companiei de curierat FAN Courier. „Prin neasigurarea fluidizării traficului se subminează economia, în ultimii ani am avut parte doar de promisiuni de la cei care ne conduc“, spune el. Drajna leagă Autostrada Soarelui de Drumul Naţional 21, ce duce spre Moldova.
Ministerul Transporturilor a schimbat în ultimii opt ani cinci directori la drumuri, însă România rămâne tot pe ultimul loc la infrastructură. Cei care au fost la conducerea CNADNR în 2008-2015 au avut pe mână peste 13 miliarde de euro buget de construit şi întreţinut infrastructura rutieră a României, însă în continuare există astfel de puncte de blocaj pe şosele, iar din cei peste 2.000 km pe care i-ar fi putut construi au realizat puţin peste 400 km. „Cred că este o situaţie unică în rândul ţărilor din UE. Dacă eram în Congo, era de înţeles să pierzi aproape o oră în faţa unei bariere. În România infrastructura este la pământ“, a spus Romeo Dunca, proprietarul companiei de transport Dunca Expediţii.
Orice oră pierdută de un camion cu marfă, precum cea din faţa barierei de la Drajna, generează o pierdere de 45 de euro pentru un transportator şi de 15 euro la bugetul de stat, spune Constantin Isac, reprezentantul Uniunii Naţionale a Transportatorilor din România.
„Ce se întâmplă la Drajna, unde trec în jur de 100 de camioane cu marfă pe oră, este o perturbare anormală a traficului, o încetinire a fluxului de marfă, ceea ce nu este normal. Se pierd bani din cauza lipsei unui pasaj. Din păcate, acesta nu este singurul punct cu probleme, timp şi bani se pierd mai ales pe Centura Capitalei“, este de părere Ion Lixandru.
„Ca să fie rentabil, un camion trebuie să parcurgă cel puţin 8.000 de kilometri pe lună, ceea ce în România nu se întâmplă. Viteza medie cu care se deplasează este de 40 de kilometri. un şofer poate conduce patru ore şi jumătate, apoi face o pauză de 45 de minute şi poate iar conduce patru ore jumate. Orice blocaj înseamnă timpi morţi, ceea ce sabotează business-ul din transport“, spune Dragoş Ghiţă, director general al casei de expediţii DGH Log&Sped.
Întrebaţi de ZF ce măsuri au în plan pentru fluidizarea traficului la Drajna, oficialii CNADNR nu au trimis un răspuns până la închiderea ediţiei. Nici oficialii CFR SA nu au răspuns solicitării ZF, cu privire la politica de-a ţine bariera închisă pentru aproape trei sferturi de oră.
Pentru dezvoltarea unui pasaj suprateran peste calea ferată de la Drajna s-a făcut şi o petiţie online.