​Într-o lume care luptă împotriva poluării, românii îşi fac singuri maşinile mai toxice pentru mediu

Eliminarea filtrului de particule, anularea EGR-ului (sistemul de recirculare a gazelor de eşapament prin care se reduce emisiile poluante de oxizi de azot), pe lângă amânarea la nesfârşit a reviziilor alături de utilizarea unor combustibili de slabă calitate, din provenienţe incerte sunt doar câteva dintre metodele prin care românii cresc semnificativ şi voluntar poluarea. Astfel, din maşini Euro 3, 4 sau 5, ei poluează precum un non-euro, cu toate că au plătit o taxă aferentă nivelului oficial de poluare.

Anul trecut Ministerul Mediului se grăbea să anunţe o „amendă-record” pentru Volkswagen, în contextul în care investigaţia era abia la început, în timp ce de ani de zile au apărut discuţii pe forumuri şi chiar ateliere specializate în operaţiuni prin care un automobil devine mult mai poluant şi mai toxic pentru ceilalţi, iar aceştia îşi continuă businessul fără probleme.

O maşină cu probleme la EGR sau cu filtrul de particule eliminat este uşor de recunoscut în trafic – atunci când accelerează totul devine negru din cauza fumului gros eliminat pe ţeava de eşapament, iar multe dintre ele continuă să scoată acel fum negru şi la mers constant, pietonii şi ceilalţi participanţi la trafic fiind astfel nevoiţi să suporte gazul cancerigen. Coincidenţă sau nu, în România cel pulmonar este cea mai răspândită formă de cancer, responsabil pentru cele mai multe decese, anual fiind vorba de 8-9 mii de noi persoane cu această formă, iar numai în 2013 spre exemplu au murit aproape 9.000 de oameni din cauza cancerului pulmonar.

Cu toate acestea în România încă se permite fumatul în spaţiile publice (şi la terase fumul de ţigară deranjează, nu numai în spaţiile închise), dar indicatori pentru calitatea aerului din Capitală nu prea mai există, în timp ce parcul auto continuă să îmbătrânească accelerat, iar din import sunt aduse în special maşini vechi din cauza unei taxe de poluare (timbrul de mediu) mai mici pentru acestea decât pentru cele mai noi. De asemenea, tot în acest context, în România dispar zeci de hectare de păduri virgine pe zi din cauza mafiei lemnului, iar Parlamentul este prea ocupat pentru a da o lege prin care să se interzică exportul de cherestea, pentru a stopa dezastrul. De asemenea, vedem în Bucureşti cum arborii sunt îngropaţi în betoane şi asfalt, astfel încât este aproape imposibil să mai ajungă apă la rădăcina lor, după care „prin minune” aceştia se usucă şi cad, în aşteptarea aparatelor tomograf pe care Primăria doreşte să le cumpere. Tot în Bucureşti, parcurile sunt tot mai asaltate de terase şi restaurante şi nimeni nu se gândeşte să mai şi planteze copaci în acestea, doar-doar peste câţiva ani se vor putea construi blocuri în ele.

Revenind la maşini, cei din Vest, în special Germania, unde în majoritatea oraşelor nu poţi intra cu maşini care nu respectă normele Euro 4 cel puţin sau Franţa, unde se doreşte interzicerea dieselurilor, se iau aceste măsuri tocmai pentru a limita impactul negativ asupra mediului. Atunci când o maşină costă 20-50-100 de mii de euro, proprietarul îşi permite să efectueze toate operaţiunile (tot mai costisitoare) de mentenanţă pentru ca maşina respectivă să funcţioneze în parametri corespunzători. Atunci când aceeaşi maşină costă pe piaţa de second-hand sub 5.000 de euro, proprietarul nu va mai fi dispus să investească în operaţiuni prea costisitoare.

Ce este EGR-ul pe care mulţi români îl elimină? este un sistem ce resuce emisiile poluante de oxizi de azot NOx. Sistemul preia o parte din gazele arse din evacuare şi le introduce în admisie, unde se amestecă cu aerul proaspăt şi este introdus cu acesta în camera de ardere. Scopul sistemului este de a stopa mecanismul de formare al oxizilor. Pe de altă parte, prea multe gaze arse reziduale introduse în cilindru, afectează procesul de ardere şi implicit performanţele automobilui, implicit acesta fiind şi motivul pentru care mulţi aleg intervenţiile asupra EGR-ului.

Problema scoaterii EGR-ului şi a filtrului de particule este specifică motoarelor diesel, iar această soluţie este dezbătută intens pe forumurile unor mărci precum BMW, Audi, Volkswagen, Volvo, Dacia, Renault, Nissan dar şi în cazul celorlalte mărci. Operaţiunea costă câteva sute de euro, însă se găsesc mulţi doritori care vor să-şi transforme maşinile în bombe de poluare.

Cum se pune problema de cele mai multe ori? Un user pe un astfel de forum întreabă: „Care ar fi părerile cu privire la anularea fizică şi din soft al filtrului de particule? Sunt tentat să recurg la această metodă deoarece am filtrul de particule colmatat şi senzorul de temperatură de după filtru ard. Curăţarea filtrului şi înlocuirea senzorului, care ar costa 1.100 de lei, ar fi mai costisitoare decât anularea filtrului!”.

De asemenea, sunt unii care au eliminat inclusiv catalizatorul, motiv pentru care din Euro 4 sau 5 s-au dus direct în non-euro. Un alt user: „Am maşina X din 2006, 190.000 km, la care am eliminat în urmă cu câteva săptămâni filtrul de particule pentru că se infundase. Acum maşina merge foarte bine, însă scoate fum netru la accelerări.” Răspunsul unui alt forumist? „S-a scos şi catalizatorul? Eu am atât DPF cât şi catalizator eliminat şi mi s-a întâmplat şi mie să scoată fum negru la acceleraţie bruscă”.

Din păcate Registrul Auto Român opreşte selectiv pentru control în trafic, iar la aproape două milioane de maşini, aflate în trafic în Bucureşti şi Ilfov, sunt numai patru laboratoare mobile. Pe de altă parte, Ministerul Mediului cheltuieşte anual zeci de milioane de euro – numai anul trecut a investit peste 37 mil. euro în programul Rabla pentru a casa maşini vechi, dar care de cele mai multe ori doar ocupau un loc de parcare şi se deplasau extrem de rar, pentru ca acelaşi minister să lase poarta larg deschisă ca anual peste 200.000 de maşini vechi şi foarte poluante să intre în ţară, pentru ca ulterior să le returneze şi taxa de mediu (timbru de mediu), care de fiecare dată, după fiecare modificare se dovedeşte a fi ilegal.