În goana după autostrăzi şi proiecte măreţe, Muntenegru îşi supraîndatorează viitorul. China îi construieşte cu muncitori chinezi un drum către austeritate, în cel mai rău caz către ruină

Drumul ar trebui să lege, odată finalizat, oraşul-port Bar de graniţa cu Serbia. Guvernul muntenegrean a descris autostrada de 165 de kilometri, cu viaducte impozante şi tuneluri adânci tăiate prin munţi, ca fiind construcţia secolului şi drumul ţării către lumea modernă, scrie Reuters. Criticii spun însă că proiectul deschide un drum care nu va duce nicăieri, poate doar către ruină, pentru că împovărează ţara cu datorii. Construcţia problematică a ajuns să fie dată ca exemplu negativ al consecinţelor căderii guvernelor în ispita finanţării proiectelor mari de infrastructură cu împrumuturi ieftine de la Beijing.

Dubii legate de autostradă au apărut după ce două studii de fezabilitate efectuate în 2006 şi 2012, au arătat că aceasta nu este fezabilă economic. Primul studiu a fost făcut de firma franceză Louis Berger pentru guvernul muntenegrean, iar al doilea de compania americană URS pentru Banca Europeană de Investiţii. Concluzia ambelor este că nu va fi suficient trafic pentru justificarea unei concesiuni. Studiile nu au fost făcute niciodată publice, dar Reuters a văzut copii. Guvernul spune că drumul devenit un simbol naţional va stimula turismul şi comerţul şi va îmbunătăţi siguranţa pe drumurile înguste de munte.

Însă împrumutul chinezesc luat pentru finanţarea primei faze a construcţiei a trimis deja datoria guvernamentală de la 63% din PIB în 2012 la aproape 80% din PIB, notează Financial Times. Întârzierile au împins în sus costurile, estimate la 1,3 miliarde de euro, iar guvernul a trebuit să majoreze taxele şi preţurile energiei electrice, să îngheţe salariile în sectorul public  şi să retragă beneficiile pentru mame. Mai grav, dacă Muntenegru va intra în default, condiţiile contractului de împrumut dau Chinei dreptul de acces la terenuri muntenegrene ca garanţii.  Guvernul a încercat de două ori, dar nu a reuşit, să atragă finanţare europeană pentru proiect.  „Această investiţie chineză ar putea fi periculoasă pentru Muntenegru şi nimeni nu se gândeşte la asta în ţara noastră“, spune Milka Tadic Mijovic, director la Centrul pentru Jurnalism de Investigaţie din Podgorica, care a realizat un documentar despre autostradă. 

Autostrada este construită de Chinese Road and Bridge Corporation (CRBC) şi este finanţată în proporţie de 85% printr-un credit luat de la Eximbank a Chinei. Prima fază a proiectului, de 41 de kilometri, cu 20 de poduri şi 16 tuneluri prin teren muntos, costă 20 de milioane de euro pe kilometru. Fondul Monetar Internaţional a explicat într-un raport recent privind Muntenegru că dacă nu ar fi început construcţiile la autostradă, datoria ţării ar fi scăzut la 59% din PIB anul acesta. „Proiectul autostrăzii şi modul în care este finanţat  a adus pentru prima dată Muntenegru în situaţia de a avea un deficit mai mare decât standardele UE, ceea ce limitează spaţiul guvernului pentru viitoare manevre finan­ciare“, a declarat un oficial occidental. Chiar şi următorii 80 de kilometri de autostradă rămân sub semnul îndoielii de vreme ce guvernul nu poate acu­mula mai multă datorie, iar Serbia a amânat constru­irea secţiunii corespunzătoare de peste graniţă.

Potrivit unui studiu din 2018 realizat de Centrul pentru Dezvoltare Globală, un think-tank american, proiectul pune Muntenegru în compania nefericită a Djibouti, Mongolia, Tadjikistan şi alte patru ţări „ar putea suferi din cauza Iniţiativei Belt and Road“. Belt and Road reprezintă un efort de amploare al Beijingului de a extinde prin investiţii şi construirea de infrastructură de-a lungul şi de-a latul lumii influenţa economică şi comercială a Chinei. Contractul oferit fără o licitaţie deschisă, a scutit CRBC şi pe toţi subcontractanţii de plata TVA sau a taxelor vamale. De asemenea, acordul prevede că acţiunile de arbitraj vor respecta legile chineze.

„Este incredibil cum de am putut accepta toate aceste condiţii“, spune Dejan Milovac, director la MANS, un ONG din capitala Muntenegrului care critică lipsa de transparenţă şi pericolele pentru mediul înconjurător pe care le implică construirea autostrăzii.  Filip Vukotic, parlamentar al partidului de guvernământ, a explicat că greşelile au fost inevitabile în condiţiile în care guvernul a trebuit să se grăbească pentru a accesa creditul de la China. „Dacă am fi aşteptat lucruri precum evaluarea impactului asupra mediului cu siguranţă că nu am fi început construirea autostrăzii şi probabil că am fi pierdut şansa de a accesa aceste fonduri ieftine de la China“, a spus el. Politicianul a avertizat că autostrada este strategică pentru Muntenegru şi că ONG-uri vestice sunt încurajate să găsească greşeli în contextul unui război comercial cu China. Vukotic a mai spus că Muntenegru, care şi-a obţiunut independenţa faţă de Serbia în 2006, are opţiuni limitate din cauza dimensiunii mici.

„Naţiunile măreţe îşi planifică destinele cu 30, chiar 100 de ani înainte, iar noi putem face planificarea cu cinci ani înainte, şi chiar şi aşa este dificil. China, Europa, America: este o ecuaţie cu trei necunoscute. Iar voi vă aşteptaţi că noi s-o rezolvăm?“

Premierul Dusko Markovic a precizat luna aceasta că acordul original prevedea o limită a cheltuielilor şi că guvernul evaluează un cadru legal pentru un parteneriat public-privat pentru ce rămâne neacoperit de investiţii din proiectul autostrăzii. Această opţiune ar însemna alegerea unui partener extern pentru finalizarea lucrărilor şi apoi operarea autostrăzii sub un contract pe durată extinsă, de zeci de ani, cu statul pentru recuperarea investiţiilor, scrie The Telegraph. CRBR, care construieşte prima secţiune a drumului alături de compania muntenegreană Bemax, a semnat un acord pentru a termina restul proiectului în acest mod. Dar chiar dacă acest lucru se întâmplă, experţii spun că rambursarea împrumutului doar pentru prima fază va fi o provocare. „Aici se termină petrecerea şi se aprind luminile“, spune Milos Vukovic, CEO la Fidelity Consulting. Dacă tarifele de autostradă sunt stabilite la 5 euro de autovehicul, a calculat el, este nevoie de un trafic de o maşină la trei secunde timp de 14 ani pentru acoperirea ratelor anuale. Aceasta ar însemna 12 milioane de vehicule pe an, sau 32.800 în fiecare zi, ceea ce „este clar imposibil“, crede Vukovic, având în vedere că anul trecut în medie 8.000 de maşini pe zi au traversat cea mai aglomerată porţiune a rutei dintre capitală şi litoral.