Radu Puiu, XTB: Criza semiconductorilor va persista până în 2024

În 2021, experţii au estimat că deficitul global de cipuri s-ar putea tempera treptat în a doua jumătate a acestui an. Totuşi, la acel moment conflictul dintre Ucraina şi Rusia şi noul val epidemic din China nu erau factori de risc ”în peisaj”.

Cu toate acestea, pe măsură ce evenimentele au început să îşi facă simţită prezenţa, în primele trei luni ale acestui an, devine mai evident că sfârşitul crizei semiconductorilor nu pare să mai fie atât de aproape.

Acest blocaj sincronizat la nivel global, alimentat de un deficit de aprovizionare, este un scenariu care apare pentru prima dată în istoria modernă a industriei auto.

Pe scurt, ne aflăm într-un context în care principalul catalizator este aprovizionarea şi în care consumatorii nu pot obţine vehicule la nivel global din cauza limitărilor de producţie.

Procesul de revenire la normal a pieţei de semiconductori a fost ameninţat de conflictul dintre Ucraina şi Rusia.

Deşi la prima vedere ne-am putea întreba de ce, cele două state sunt importante pentru producţia globală ale acestor componente.

Astfel, Ucraina produce 90% din neonul care are o calitate potrivită pentru producţia de semiconductori din SUA.

Pe de altă parte, Rusia exportă peste o treime din paladiul utilizat de SUA în fabricarea semiconductorilor.

Deşi companiile au stocuri necesare pentru a satisface producţia imediată, există în continuare problema reprezentată de identificarea unor furnizori alternativi, ceea ce face ca întreruperile producţiei să fie inevitabile.

În plus, China se confruntă cu cel mai amplu focar pandemic din ultimii doi ani, fapt ce a dus la introducerea unui lockdown extins, care pune presiune asupra economiei sale, dar şi asupra lanţurilor de aprovizionare.

Astfel, potrivit datelor Bloomberg, containerele se adună în Shanghai, cel mai mare port al Chinei, deoarece restricţiile din oraş au dus la o lipsă de camioane necesare pentru a descărca bunurile importate.

Cea mai mare parte a industriei auto la nivel global este afectată din cauza penuriei persistente de cipuri la nivel global.

Marea Britanie, de exemplu, a înregistrat cel mai scăzut nivel al vânzărilor de maşini noi din ultimele două decenii în luna martie, conform Societăţii Producătorilor şi Comercianţilor de Automobile (SMMT).

Situaţia a fost considerată şi mai dezamăgitoare întrucât, de obicei, martie este cea mai aglomerată lună a anului în Marea Britanie pentru vânzările de maşini, deoarece este una dintre cele două luni în care sunt emise noi plăcuţe de înmatriculare.

Grupul SMMT a caracterizat vânzările drept „extrem de dezamăgitoare” pentru industrie, care a fost afectată de problemele lanţului de aprovizionare de la începutul pandemiei, inclusiv de lipsa globală de cipuri şi probleme mai recente cu aprovizionarea unor piese din Ucraina.

Lipsa de cipuri i-a forţat pe producătorii de automobile din întreaga lume să reducă producţia şi i-a făcut pe consumatori să aştepte până la un an pentru a intra în posesia unui nou model.

Lipsa globală de semiconductori a influenţat şi piaţa second-hand, conducând preţurile maşinilor second hand peste preţurile modelelor noi pentru prima dată în istorie.

Această tendinţă este o urmare a faptului că, în prezent, consumatorul este dispus să plătească în plus (o primă) pentru a intra mai rapid în posesia autoturismului respectiv, punând astfel pe prim plan disponibilitatea lui şi nu faptul că este rulat.

Auto Trader, care gestionează cel mai mare magazin auto online din Marea Britanie, estimează că una din cinci maşini second hand care au mai puţin de un an sunt vândute pentru preţuri mai mari decât variantele noi ale aceloraşi modele.

Principala problemă este că prognozele devin tot mai puţin credibile în ceea ce priveşte momentul când situaţia se va îmbunătăţi, deoarece mixul de tensiuni geopolitice, lipsa anumitor materiale precum şi restricţiile guvernamentale în anumite regiuni fac aproape imposibilă accelerarea redresării.

Cercetările recente realizate de Bain & Company ofertă o imagine interesantă asupra acestei probleme, chiar dacă mai pesimistă pentru anumite sectoare, dar destul de bune în privinţa producătorilor auto.

Astfel, Bain & Company consideră că redresarea după criza cipurilor nu va avea loc simultan pentru toate companiile. Totul depinde de industrie şi de tipul de cip pe care îl folosesc.

Analiza prognozează o recuperare completă în 2024 sau chiar mai târziu, ceea ce presupune un orizont de timp destul de îndepărtat.

Pe de altă parte, unele sectoare industriale îşi vor începe redresarea încă din 2022, urmând ca totul să accelereze pe parcursul anului 2023.

Mai exact, companiile de automobile şi industriale, care utilizeaza microplăcuţe de siliciu de 6 inchi, 8 inchi şi 12 inchi, vor vedea îmbunătăţiri în ceea ce priveşte oferta de cipuri la sfârşitul anului 2022, în principal datorită noilor fabrici care vor deveni operaţionale.

Confuzia este atât de accentuată încât nici marii producători auto nu reuşesc să ofere o opinie similară privind orizontul de timp al rezolvării problemei.

Astfel, CEO-ul BMW a declarat că actuala criză a semiconductorilor ar putea afecta industria auto până anul viitor.

Pe de altă parte, Grupul Volkswagen estimează că deficitul de semiconductori ar putea să continue mai mult decât se aştepta.

Reprezentanţii săi au declarat că livrările de semiconductori nu se vor normaliza până în 2024, moment în care va exista încă o subaprovizionare structurală.

Experienţa recentă a acestor deficite de componente îi obligă pe producătorii de automobile să facă un pas contrar direcţiei în care s-au îndreptat în ultimii 30 de ani când vine vorba de managementul lanţului de aprovizionare.

Acest lucru înseamnă o poziţie contrară celebrei ,,Modalităţi a Toyota” (Toyota Way), care se baza pe un nivel slab de aprovizionare şi deţinerea unor stocuri cât mai reduse, pentru a scădea costurile.

Producătorii de maşini iau în considerare în prezent crearea unor stocuri pentru anumite piese, deoarece, în termeni relativi, costurile de deţinere ale acelor componente sunt mult mai mici în comparaţie cu întreruperea unei întregi linii de producţie.

O oprire a liniei poate duce la costuri de peste 50 de milioane de dolari pe săptămână pentru un producător de echipamente originale (OEM), un rezultat negativ net superior cu deţinerea unor stocuri în valoare de 500.000 de dolari.

De asemenea, criza îi obligă pe OEM să reinterpreteze modul în care gestionează lanţul de aprovizionare.

De exemplu, apar tot mai multe argumente care susţin ideea ca producătorii de automobile să creeze parteneriate cu companii cu care au avut relaţii limitate cu doar câteva luni în urmă, fie că este vorba de producători de cipuri sau alte companii care oferă bunuri şi servicii critice pentru operaţiunile producătorului.

Acesta este un semn al schimbărilor pe care criza lanţurilor de aprovizionare le-a adus în îndustria auto.

În ultimii doi ani, industria auto a experimentat un mediu extrem de provocator, de la criza cipurilor şi până la pandemia globală care i-au forţat pe producătorii de automobile să reducă producţia pe măsură ce cererea a crescut.

Într-un astfel de scenariu ne-am aştepta ca preţul acţiunilor companiilor auto să fi avut de suferit, presupunere care este corectă. Totuşi, aceştia au reuşit să gestioneze destul de bine obstacolele întâlnite şi să se adapteze noilor condiţii.

Aceste evenimente i-au forţat pe producătorii de automobile europeni precum BMW şi Mercedes să majoreze preţurile modelelor lor, obţinând profituri record din vânzări în 2021, în ciuda unor volume mai scăzute ale vânzărilor.

În mod similar, Grupul VW a oferit prioritate vehiculelor premium ale mărcilor Audi şi Porsche, care au adus o pondere semnificativă din profitul grupului.

Potrivit Financial Times, directorii mărcilor Volkswagen Group subliniază că această practică va persista chiar şi după rezolvarea problemelor legate de lanţul de aprovizionare.

Această direcţie este total contrară abordării fostului director executiv, când Grupul VW ”se lupta” cu Toyota şi GM pentru a obţine prima poziţie în ceea ce priveşte volumul.

În acest context, mă aştept ca sectorul auto să reuşească să depăşească potenţiale viitoare probleme având în vedere rezistenţa şi adaptabilitatea de care a dat dovadă în ultimii ani.

Din acest motiv, ar putea rămâne unul dintre sectoarele preferate ale investitorilor.

Totuşi, sectorul auto prezintă o corelaţie pozitivă cu indicii majori bursieri, fie că vorbim despre S&P 500 în SUA sau Dax în Germania, ceea ce ne sugerează că în cazul unei scăderi pe scară largă, ca urmare a unei perioade de încetinire economică, producătorii auto vor urma direcţia de evoluţie a pieţei largi.