Autostrada Comarnic - Brasov: 24 de intrebari si raspunsuri de la Ministerul Transporturilor
Ministerul Transporturilor a emis un comunicat de presa in care raspunde la mai multe intrebari legate de proiectul autostrazii Comarnic Brasov. Acesta este cel mai amplu document emis pana in prezent de autoritati cu privire la o autostrada, comunicatul continand 17 pagini. La lansarea proiectului, care a avut loc saptamana trecuta, dosarul de presa a continut doar sase pagini, iar multe dintre informatii erau deja cunoscute. Prezentam in continuare textul integral al comunicatului:
"1. De ce nu s-a incheiat contractul in anul
2004?
In anul 2003, Ministerul Transporturilor (ministru Miron Mitrea) a
inceput o procedura de adjudecare a contractelor de construire si
administrare a urmatoarelor tronsoane de autostrada: Bucuresti -
Ploiesti, Comarnic - Predeal si Predeal - Brasov. Aceasta procedura
s-a dorit a fi una in sistem Parteneriat Public Privat, dar,
ulterior, in anul 2004, atat Ministerul Finantelor (ministru Mihai
Tanasescu) pe partea financiara, cat si Ministerul Justitiei
(ministru Cristian Diaconescu) pe parte procedurala de achizitie,
nu au avizat incheierea acestor contracte.
Tot in anul 2004, reprezentantii Comisiei Europene au criticat
aceste proceduri, considerandu-le neconforme cu normele UE.
2. De ce nu s-a continuat procedura in
2005?
De fapt, in 2005, Guvernul Tariceanu si ministrul Transporturilor
(Gheorghe Dobre) nu au mai continuat demersurile, deoarece au luat
in considerare avertismentele UE privind: a) lipsa legislatiei in
domeniu si b) modalitatea de atribuire a contractului.
3. Ce s-a intreprins dupa 2005?
In anul 2006 a fost modificata legislatia primara privind PPP (OUG
34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publica, a
contractelor de concesiune de lucrari publice si a contractelor de
concesiune de servicii), in 2007 legislatia secundara (Hotarare de
Guvern 71/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a prevederilor
referitoare la atribuirea contractelor de concesiune de lucrari
publice si a contractelor de concesiune de servicii prevazute in
Ordonanta de urgenta a Guvernului 34/2006 privind atribuirea
contractelor de achizitie publica, a contractelor de concesiune de
lucrari publice si a contractelor de concesiune de servicii), iar
in 2009 legislatia tertiara (Ghidul de implementare a contractelor
de concesiune de lucrari publice si concesiune de servicii).
La inceputul anului 2007, ministrul Radu Berceanu a prezentat
public Strategia privind constructia autostrazilor 2007 - 2013,
unde acest tronson, din cauza constrangerilor financiare, a fost
propus spre realizare in sistem de concesiune (PPP).
4. Cand a fost initiata actuala procedura?
In noiembrie 2007 a inceput procedura de dialog competitiv, conform
OUG 34/2006, pentru atribuirea contractului de proiectare,
finantare, construire, operare si intretinere a tronsonului de
autostrada Comarnic - Brasov, pe o perioada de 30 de ani.
5. Cum s-a desfasurat actuala procedura?
- - octombrie 2007 - prin ordin al Ministrului Transporturilor a
fost numit colectivul de coordonare si supervizare, in vederea
fundamentarii deciziei de concesionare, a aprobarii documentatiei
si a alegerii procedurii de atribuire a contractului de
concesiune;
- - ianuarie 2008 - semnarea contractului de consultanta
tehnica/juridica/financiara cu consortiul format din: Louis Berger
SAS/Louis Berger Group Int., Credinvest International Corporate
Finance Ltd. si SCA Tuca Zbarcea & Asociatii;
- - 29 ianuarie 2008 - a fost numita comisia de evaluare, prin
ordin al Ministrului Transporturilor;
- - 30 ianuarie 2008 - data limita de depunere a candidaturilor.
Pana la aceasta data au fost depuse 12 candidaturi; in aceeasi data
a avut loc deschiderea candidaturilor la sediul CN ADNR SA;
- - 30 ianuarie - 2 Iulie 2008 - evaluarea candidaturilor depuse;
in urma evaluarii au fost selectati 4 candidati in vederea
invitarii in a doua etapa a procedurii de dialog competitiv;
- - 3 iulie 2008 - candidatii au fost informati cu privire la
rezultatul precalificarii;
- - 4 august 2008 - s-a transmis invitatia de participare la etapa
a doua a procedurii de dialog competitiv celor 4 candidati
preselectati;
- - 12 august 2008 - intalnirea plenara cu toti candidatii
preselectati;
- - 1 - 4 septembrie 2008 - intalniri bilaterale cu cei 4 candidati
preselectati;
- - 3 octombrie 2008 - data limita de depunere a modificarilor la
documentatia de atribuire;
- - 23 octombrie 2008 - a fost finalizata varianta finala a
documentatiei de atribuire, pe baza careia s-a facut ofertarea
finala;
- - 24 octombrie 2008 - toti cei 4 candidati preselectati au fost
invitati sa depuna oferta finala;
- - 23 februarie 2009 - au depus oferte finale 3 din cei 4
candidati;
- - 23 februarie 2009 - 11 mai 2009 - evaluarea ofertelor
finale;
- - 11 mai 2009 - a fost stabilit ofertantul castigator. Toti
ofertantii au fost informati cu privire la rezultatul
procedurii;
- - 21 mai 2009 - unul dintre ofertanti a formulat contestatie
impotriva rezultatului procedurii de atribuire a
contractului;
- - decembrie 2009 - contestatia a fost respinsa;
- - 15 ianuarie 2009 - semnarea contractului de concesiune.
6. Ce firme au participat la procedura?
Avand in vedere complexitatea contractului de concesiune, de
obicei, la aceasta selectie nu participa firme, ci asocieri de
firme (consortii) care sunt formate din firme de constructie,
proiectare si operare.
Astfel, urmatoarele 12 consortii si-au depus candidatura:
1. Consortiu format din Mochlos SA - Danya Cebus Ltd Grecia;
2. Consortiu format din Astrada Concesions - Strabag AG, Egis
Projects, Eurovia Construct International, Housing &
Construction Holding Co. Ltd;
3. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travaux
publics SA, DTP - Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure Finance
SARL & Intertoll Europe ZRT);
4. Consortiu format din Vinci Concessions - Aktor Concesions -
Vinci Construction Grands Projets - Aktor;
5. Consortiu format din Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, Diversia
Concesiones y Servicios, Ploder SA, Euroconstruct Trading 98 SRL,
Delta Antrepriza de Constructii si Montaj 93 SRL;
6. Consortiu Stradacia format din - Brisa - Auto - Estradas de
Portugal, SA, MOTA - ENGIL SGPS SA, Grupo Soares da Costa SGPS SA,
MSF - SGPS SA, MONTEADRIANO ENGENHARIA E CONSTRUCAO SA, EMPRESA DE
CONSTRUCOES AMANDIO CARVALHO SA, ROSAS CONSTRUCTORES SA CONSTRUCOES
GABRIEL AS COUTO SA.;
7. Consortiu format din J&P Avax - Athena - Macquarie Brasov
Consortium;
8. Consortiu format din Eiffage - Vegyepszer Konzorcium;
9. Comarnic - Brasov Motorway Consortium (FCC Construccion SA -
Alpine - Astaldi);
10. Impregilo - Itinera S.p. A. Joint Venture (Italia);
11. Consortiu Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger
Berger - Porr;
12. Consortiu format din Ashtrom Group Ltd. - Shapir Structures
1991 Ltd.
7. Care au fost consortiile preselectate pentru a depune oferta
finala?
In urma evaluarii au fost selectati urmatorii 4 candidati in
vederea invitarii in a doua etapa a procedurii de dialog
competitiv:
1. Consortiul format din Astrada Concesions - Strabag AG, Egis
Projects, Eurovia Construct International, Housing &
Construction Holding Co. Ltd;
2. Consortiu format din Vinci Concesions - Aktor Concesions - Vinci
Construction Grands Projets - Aktor;
3. Consortiu Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger
Berger - Porr.
4. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travaux
publics SA, DTP - Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure Finance
SARL & Intertoll Europe ZRT) ;
Dintre acestia, doar primii 3 au depus oferta finala in cadrul
procedurii.
8. Care a fost rezultatul procedurii de dialog
competitiv?
In luna mai 2009, la finalizarea evaluarii ofertelor depuse,
rezultatul procedurii a fost urmatorul:
(i) (i) Oferta finala depusa de consortiul format din Vinci
Concesions - Aktor Concesions - Vinci Construction Grands Projets -
Aktor este admisibila si a fost declarata castigatoare;
(ii) (ii) Oferta finala depusa de consortiul format din Astrada
Concesions - Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct
International, Housing & Construction a fost inadmisibila
datorita nerespectarii unor cerinte de ordin tehnic si financiar
si, in consecinta, a fost respinsa;
(iii) (iii) Oferta finala depusa de consortiul Autostrada A3
Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger Berger - Porr a fost
considerata inadmisibila in principal datorita caracterului sau
neangajant juridic (oferta nu a fost formulata cu intentia unui
angajament ferm din partea ofertantului cu privire la incheierea
contractului si realizarea proiectului) si, in consecinta, a fost
respinsa.
9. Care au fost criteriile pentru desemnarea ofertantului
castigator?
Criteriile de atribuire a contractului au fost urmatoarele:
(a) (a) nivelul tarifelor de concesiune;
(b) (b) nivelul redeventei ce urmeaza a fi platita de catre VSS
catre autoritatea contractanta;
(c) (c) pretul, adica nivelul platilor de disponibilitate ce
trebuie platite de catre autoritatea contractanta;
(d) (d) gradul de preluare a riscurilor de catre candidatii
preselectati;
(e) (e) planurile de finantare si dezvoltare ale candidatilor
preselectati;
(f) (f) nivelul calitativ, tehnic si functional al solutiilor
tehnice propuse;
(g) (g) modul de asigurare a protectiei mediului;
(h) (h) modul de rezolvare a unor probleme sociale;
(i) (i) termenele de realizare a unor investitii;
(j) (j) durata concesiunii.
10. Care este pozitia castigatorului in topul international
al constructorilor?
RANK FIRM
2008 2007
1 1 VINCI, Rueil-Malmaison, France
2 2 BOUYGUES, Paris, France
3 3 China Railway Group Ltd., Beijing, China
4 6 China Railway Construction Corp., Beijing, China
5 4 HOCHTIEF AG, Essen, Germany
6 5 Grupo ACS, Madrid, Spain
7 7 China State Construction Eng'g Corp., Beijing, China
8 10 China Communications Construction Grp., Beijing, China
9 17 FCC, Fomento de Constr. y Contratas SA, Madrid, Spain
10 8 Skanska AB, Solna, Sweden
11 9 Bechtel, San Francisco, Calif., U.S.A.
12 18 China Metallurgical Group Corp., Beijing, China
13 12 Kajima Corp., Tokyo, Japan
14 16 Obayashi Corp., Tokyo, Japan
15 14 STRABAG SE, Vienna, Austria
11. Care a fost componenta comisiei de
evaluare?
Comisia de evaluare a fost formata din 30 de experti tehnici,
juridici si financiari: 5 din partea Ministerului Transporturilor
si Infrastructurii; 8 din partea CNADNR SA; 1 din partea CESTRIN
SA; 2 din partea Ministerului Finantelor Publice (Unitatea PPP); 14
din partea Consultantului tehnic, juridic si financiar.
12.Cine au fost expertii externi implicati in derularea
procedurii?
In cadrul procedurii au fost implicati 40 de experti externi, atat
din partea consultantului extern, cat si a Ministerului
Transporturilor si CNADNR SA, dintre care: 14 experti tehnici, 8
experti juridici, 9 experti financiari, 5 experti PPP (inclusiv din
cadrul Compartimentului PPP din Ministerul Finantelor), 1 expert
achizitii, 3 experti mediu.
13. Ce s-a intamplat de la adjudecare pana la semnarea
contractului?
Dupa adjudecare, timp de 8 luni, pana in decembrie 2009, semnarea
contractului a fost blocata de contestatia depusa in instanta de
catre unul dintre ofertanti. Contestatia a fost respinsa ca
neintemeiata, Curtea constatand faptul ca "oferta propusa de
consortiul respectiv a fost declarata inadmisibila in mod temeinic
si legal".
In paralel cu solutionarea contestatiei, autoritatea contractanta
impreuna cu consultantul tehnic, financiar si juridic au finalizat
forma contractului de concesiune in vederea semnarii, prin
corelarea acestuia cu oferta depusa de consortiul castigator.
14. De ce a trebuit sa se aleaga un cotract de concesiune, si nu
s-a ales un contract cu bani de la buget sau cu bani
europeni?
Luand in considerare alocarea bugetara 2000 - 2007, toate
estimarile aratau ca repartitia de fonduri de la bugetul de stat
pentru realizarea acestui proiect pana in anul 2020 ar fi fost
insuficienta sau chiar inexistenta.
In 2010 intregul buget de stat alocat constructiei de autostrazi
este de 380 milioane euro, si numai pentru realizarea acestui
tronson, Comarnic-Brasov, ar fi fost necesara o alocare in acest an
de minimum 400 milioane euro.
O posibila alocare de fonduri comunitare/europene ar fi fost, de
asemenea, imposibila, intrucat pozitionarea proiectului in cauza nu
era pe niciunul dintre Coridoarele Pan-Europene.
Daca s-ar fi luat in considerare posibilitatea ca statul sa obtina
direct finantarea necesara realizarii acestui proiect, printr-un
imprumut de pe piata bancara, deficitul bugetar ar fi fost afectat
si, in consecinta, nu s-ar fi respectat angajamentele asumate in
Tratatul de Maastricht (datorie publica, deficit bugetar).
Chiar daca acest imprumut pentru realizarea investitiei ar fi
beneficiat, probabil, de costuri mai reduse, avantajul respectiv ar
fi fost anulat de cheltuielile ulterioare determinate de
probabilele depasiri de timp in realizarea constructiei, precum si
de sumele ridicate platite pentru operare si intretinere.
Avand in vedere aceste aspecte, in luna octombrie a anului 2007, a
fost realizat de catre compania britanica Atkins (cea care detine
aproximativ 60% din piata serviciilor de consultanta in domeniul
concesiunilor din Marea Britanie) un studiu privind fundamentarea
deciziei de concesionare aferenta proiectului in cauza.
Potrivit acestui raport, costul de baza estimat in cazul realizarii
investitiei direct de la bugetul de stat ar fi fost cu aproape 900
milioane euro mai mare decat suma realizarii sale in regim de
concesiune, demonstrand ca realizarea proiectului in sistem de
concesiune ofera, in ansamblu, un raport cost - beneficiu mult mai
avantajos.
In concluzie, varianta concesiunii prezinta mai multe avantaje
pentru statul roman :
• • plata de la bugetul de stat numai dupa finalizarea si darea in
folosinta a autostrazii;
• • esalonarea platilor pe perioade indelungate;
• • obligatia concesionarului de a mentine autostrada la un nivel
calitativ foarte inalt pe durata concesiunii;
• • orice deficiente rezultand din proiectarea si constructia
autostrazii vor fi remediate de catre concesionar, pe riscul si
cheltuiala sa;
• • din sumele incasate din concesiune (taxele de autostrada,
chirii, etc) o parte va reveni statului roman, ceea ce va conduce
la scaderea platilor efectuate de la bugetul de stat;
• • sumele ce reprezinta plati de disponibilitate de la bugetul de
stat sunt considerate extrabilantiere, conform criteriilor
Eurostat, adica nu se limiteaza si nu se restrictioneaza
capacitatea Romaniei de a finanta alte proiecte si nu se afecteaza
deficitul bugetar.
15. Care este valoarea contractului?
a) a) Valoarea de constructie a celor 55 de km de autostrada intre
Comarnic si Brasov este de 1.2 miliarde euro;
b) b) costul proiectarii si al lucrarilor de preconstructie - 150
milioane euro;
c) c) management al proiectului, asigurari si organizare a
proiectului, inginerul independent - 350 milioane euro;
d) d) costurile echipamentelor - 200 milioane euro.
Toate aceste sume includ TVA.
e) Concesionarul se va imprumuta pe piata bancara internationala,
cu costurile financiare aferente, cuantumul dobanzilor ajungand
chiar sa dubleze suma initiala necesara pentru constructie si
proiectare.
f) Costurile legate de operare si intretinerea autostrazii pe 26 de
ani, taxe, impozite si alte costuri financiare, precum si inflatia
- cca. 1 miliard de euro.
Insumand aceste costuri se ajunge la suma de aproape 4,8 miliarde
euro.
16.Cat costa un km de autostrada pe acest tronson? Cat
costa in alte tari un km de autostrada pe un relief
similar?
Valoarea de constructie a celor 55 de km de autostrada intre
Comarnic si Brasov este de 1.2 miliarde euro. Costul pentru
constructia unui kilometru al autostrazii este de cca. 21,8
milioane euro.
Exemple pret/km pentru constructia unor tronsoane de autostrada din
Europa, in zona de munte (comparatia vizeaza valoarea de
constructie, nu sunt adaugate costurile ulterioare de intretinere,
operare etc):
Marea Britanie
1. Sector din autostrada M6: 32,4 milioane euro/km
(Sursa : comunicat de presa Guvern UK, 2006)
2. Centura Londrei M25: 100 Km; valoare totala - 6 miliarde de lire
sterline (este un contract doar pentru extindere de la 3 la 4 benzi
si administrarea ei pe 30 de ani)
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP - BEI)
Franta
1. Sector din A41 (18,8 km ), cu 1 tunel de 3,1 km si 4 viaducte:
46,35 milioane euro/km
(Sursa : ADELAC, 2005)
2. Millau Viaduct (2,5 km): 120 milioane euro/km
3. Ring Grenoble (6,1 km): cca. 90 milioane euro/km
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP - BEI)
Italia
1. Autostrada Brescia-Bergamo-Milano (BreBeMi), 1,3 km tunel, 3,7
km viaducte: 27,15 milioane euro/km ( zona de deal ) ( 2007
);
2. By - Pass Milano Est : 52,48 milioane euro/km ( zona de deal )
(2007)
(Sursa : www.adnkronos.com
: www.brebemi.it)
Austria
In functie de complexitate: intre 20 si 35 milioane euro/km
(Sursa : ASFINAG, 2007)
Slovacia
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 4,65 km de drum, 2
tuneluri cu lungime totala de 3,054 km si 11 poduri, cu lungime
totala de 3,589 km : 27,43 - 34,51 milioane Euro / km
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 0,5 km de drum, 1 tunel
de 7,46 km si 1 pod cu lungime de 0,159 km : 56,09 - 73,17 milioane
euro/km
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 7,46 km de drum, 4
tuneluri cu lungime totala de 4,932 km si 22 poduri, cu lungime
totala de 4,1 km : 28,48 - 35,75 milioane euro/km
(Sursa : Deloitte, 2007)
Exemple de costuri pentru construirea tunelelor:
Tara Denumire tunel Nr de tuburi Benzi/
sens/tub Lungime
( km /tub) Cost total constructie tunel
( mil. Euro ) Cost/km constructie tunel
( mil. Euro/ km )
Australia Brisbane's N-S Bypass tunnel 2 2 6,8 4.760,87
350,064
Austria Arlberg 1 2 13,9 300 21,58
Austria Katschberg 1 2 5,4 96,5 17,87
Austria Tradenberg 2 2 2,4 97,93 20,4
Elvetia Gotthard 2 2 Lungime totala : 153,4 6.473,327 42,24
Irlanda Limerick 5 2 0,675 222,75 66
Rusia Orlovski 2 2 1 793,329 396,66
17. Ce tari din Europa au mai practicat acest sistem de realizare
si operare pentru autostrazi?
Principalele tari din Europa care au practicat acest sistem sunt
prezentate in tabelul de mai jos, precum si ponderea autostrazilor
realizate in concesiune din nr. total de km:
Nr.
Crt. Tara Autostrazi ( km ) Autostrazi in concesiune
( km )
1. 1. Austria 2.000 2.000
2. 2. Franta 10.383 7.840
3. 3. Grecia 916,5 916,5
4. 4. Italia 6.840 5.593,3
5. 5. Norvegia 629 550
6. 6. Portugalia 2.271 1.771
7. 7. Spania 10.500 2.610
8. 8. U.K. 3.476 580
TOTAL 37.015,5 21.860,8
18. Cat de simpla/complexa va fi constructia acestei
autostrazi?
Solutia tehnica aleasa de constructor pentru tuneluri este de doua
galerii paralele separate, lungimea totala a acestora fiind de cca.
15 km de tunel pe sens, adica peste 30 de km de tunel in total. Cel
mai lung tunel are 3.8 km.
Numarul total al podurilor si viaductelor este de 16, avand in
total o lungime de peste 8 km pe sens. Media europeana este de
35-40 milioane de euro/km/galerie cu 2 benzi de circulatie.
Autostrada va avea 2 spatii de servicii mari ce contin benzinarii,
parcari de lunga durata, restaurante, etc, dar si 2 spatii de
parcare de scurta durata.
Traseul autostrazii este pe un relief foarte dificil, cu diferente
mari de nivel (incepand de la cota 511 m la Comarnic si ajungand la
1.035 m la Predeal), concesionarul utilizand, pentru traversarea
vailor, viaducte si poduri cu deschideri mari, de pana la 175 m,
infrastructuri de peste 25 m inaltime si fundatii pe piloti forati
de diametru mare (1,40 m), care se realizeaza prin tehnologii si
utilaje speciale.
Avand in vedere dezvoltarea turistica a zonei, acest tronson are 5
noduri rutiere pe o distanta de 55 de km (Comarnic, Sinaia,
Busteni, Predeal, Rasnov). Tinand cont ca media europeana este de
un nod rutier la cca. 40 de km, costurile de constructie, executie
si intretinere ale Autostrazii Comarnic-Brasov sunt mai mari,
pentru ca sunt mai multe noduri, iar lucrarea este asadar mai
complexa.
De asemenea, concesionarul are obligatia de a asigura iluminatul
nodurilor autostrazii precum si a spatiilor de servicii si parcari.
Prin echipamentele de operare, respectiv instalatii si utilaje
specifice prevazute se asigura de catre concesionar, conform
obligatiilor asumate, interventii in timp optim, evitandu-se
restrictionarea temporara si/sau locala a traficului rutier.
Tunelurile vor fi echipate de catre concesionar cu instalatii
speciale de asigurare a conditiilor de aerisire, de protectie
impotriva incendiilor (usi si sisteme speciale de separare a
galeriilor) si de monitorizare a traficului si siguranta
circulatiei (comunicatii, supraveghere video etc.).
Astfel, vor fi instalatii de masurare a noxelor si a nivelului de
vizibilitate, telefoane de urgenta, camere video cu circuit inchis,
senzori pentru depistarea incendiilor, dispecerate de monitorizare
a traficului in tunel etc. Instalatiile specifice si obligatorii
pentru monitorizarea traficului in tunel vor fi instalate, operate
si intretinute de catre concesionar, pe toata perioada concesiunii,
cu implicatii directe asupra costului de constructie si operare pe
kilometru.
Pentru asigurarea conditiilor de operare si intretinere sunt
prevazute doua centre de intretinere si coordonare amplasate la
nodul Busteni si nodul Rasnov. Aceste centre vor asigura
urmatoarele activitati:
- echipamentele si logistica pentru monitorizarea si supravegherea
traficului rutier;
- managementul traficului in cazuri de accidente rutiere;
- actualizarea informatiilor receptionate de la panourile de mesaje
variabile;
- gestionarea datelor furnizate de echipamentele si senzorii de
depistare a conditiilor meteo-rutiere;
- echipaje mobile de interventie si prim-ajutor la evenimentele
rutiere semnalate pe traseu.
Viteza va fi de 120 km/h pe toata lungimea, comparativ cu
prevederile studiului de fezabilitate ce prevedea o viteza de
proiectare de 80 km/h pe 80% din traseu, ceea ce inseamna costuri
suplimentare, dar un grad de confort sporit si o maxima
eficienta.
Din costul constructiei, TVA-ul (cca. 300 milioane de euro) va fi
platit catre statul roman in primii patru ani fara ca statul roman
sa achite vreun cost.
19.Cand va incepe constructia si cand va fi gata autostrada?
Imediat dupa semnarea contractului, concesionarul are obligatia de
a face toate demersurile pentru a obtine finantarea, el urmand sa
demareze in paralel lucrarile preliminare proiectarii si, ulterior,
proiectarea. Dupa incheierea contractelor de finantare cu bancile
si finalizarea proiectarii va incepe executia lucrarilor fizice,
acest lucru fiind estimat pentru inceputul anului 2011. Termenul de
executie este de 4 ani.
20. Cat costa exproprierile si cand vor fi
gata?
Avand in vedere ca solutia prezentata de consortiul castigator
propune o noua varianta de traseu fata de studiul de fezabilitate,
suprafata exacta si parcelele ce urmeaza a fi expropriate vor fi
stabilite in cursul anului 2010, urmand ca ulterior sa se faca
evaluarile si actele normative privind exprpropierea.
Din analizele preliminare, cca. 60% din teren apartine statului,
ceea ce face ca acest proces sa fie mai facil (transfer de la stat
la stat). De asemenea noua lege referitoare la exproprierile
privind cauza de utilitate publica permite accesul pe terenul
constructorului, proprietarul avand drept de contestare doar asupra
cuantumului de despagubire. Avand in vedere cele prezentate mai
sus, estimam ca pana la finalul acestui an exproprierile vor fi
realizate in proportie de 90%.
21.Este contractul cu VINCI/AKTOR o noua "afacere Bechtel?
Care sunt diferentele dintre cele doua contracte si cum se poate
asigura statul ca nu se va repeta "istoria Bechtel"?
O diferenta majora intre cele doua contracte este procedura de
atribuire. Contractul de construire a Autostrazii Transilvania a
fost atribuit prin incredintare directa, cu derogare de la
legislatia privind achizitiile publice. Contractul pentru
constructia tronsonului Comarnic-Brasov a fost atribuit dupa o
procedura de achizitie internationala ce a durat 2 ani.
O alta diferenta majora intre cele doua contracte este pretul.
Contractul cu Bechtel contine "preturi-tinta" si "termene-tinta",
care nu vor fi atinse niciodata. Contractul cu VINCI/AKTOR are
preturi si termene ferme contractuale, precum si posibilitatea de a
penaliza concesionarul in cazul nerespectarii acestora.
22. Care sunt caracteristicile tehnice ale acestui tronson
de autostrada?
Autostrada Comarnic-Brasov are o lungime de 55 km, avand
urmatoarele componente caracteristice:
- viteza de proiectare de 120 km/h;
- tunele: 15 km/cale (duble), deci in total 30 km de tunele simple,
cel mai lung avand 3,8 km;
- viaducte si poduri: 16, avand o lungime de 4 km/cale (duble),
deci in total 8 km de poduri si viaducte;
- noduri rutiere: 5 (Comarnic, Sinaia, Busteni, Predeal,
Rasnov).
Autostrada este amplasata in zona de munte, traversand muntii
Carpati si este realizata la standarde internationale, fiind un
proiect care asigura toate conditiile de siguranta si confort a
traficului rutier.
Proiectul propus castigator are un nou traseu fata de studiul de
fezabilitate, prezentand urmatoarele avantaje:
- reducerea traseului (lungime) cu 3 km;
- reducerea suprafetei de expropriat;
- evitarea zonelor construite si reducerea impactului social
negativ si al impactului de mediu;
- reducerea interferentei cu sistemul feroviar;
- reducerea costurilor de intretinere pe timp de iarna;
- asigurarea vitezei de 120 km/h pe toata lungimea, comparativ cu
prevederile studiului de fezabilitate ce propunea o viteza de
proiectare de 80 km/h pe 80% din traseu.
Autostrada este proiectata in sistem de concesiune pentru o
perioada de 30 de ani din care:
- 4 ani perioada de proiectare si constructie;
- 26 ani perioada de operare si intretinere.
23. Cum trebuie sa arate autostrada peste 30 de
ani?
Obligatia concesionarului la sfarsitul perioadei este sa predea
autostrada in conditii tehnice identice cu cele de la receptia
lucrarilor si deschiderea traficului. In acest sens sunt prevazute
in perioada de operare si intretinere lucrari de interventii majore
pentru refacerea straturilor asfaltice in trei etape, respectiv in
anul 12, apoi in anul 22 si ultima etapa in anul 29, pentru ca la
sfarsitul perioadei de 30 ani sa fie refacute straturile
asfaltice.
In perioada de operare si intretinere, pe langa interventiile
majore prevazute, sunt stabilite lucrari de intretinere curenta
pentru partea de rulare, pentru structurile de poduri si viaducte,
pentru lucrarile de consolidare etc, conform unor criterii stricte
de performanta.
Astfel, peste 30 de ani, autostrada Comarnic-Brasov trebuie sa fie,
"ca noua".
24. Care sunt principalele obligatii ale concesionarului si ale
autoritatii contractante pe durata concesiunii?
Conform contractului, concesionarul are urmatoarele obligatii
principale:
• • obtinerea fondurilor necesare pentru proiectarea, constructia,
operarea si intretinerea autostrazii;
• • proiectarea autostrazii;
• • obtinerea autorizatiilor necesare pentru executarea lucrarilor
de constructie a autostrazii;
• • incheierea contractelor pentru asigurarile importante
referitoare la lucrarile de constructie;
• • constituirea in beneficiul autoritatii a garantiei de buna
executie privind lucrarile de constructie;
• • constructia autostrazii;
• • operarea si intretinerea autostrazii;
• • returnarea autostrazii catre statul roman la finalizarea
perioadei de concesiune.
Autoritatea contractanta are urmatoarele atributii
principale:
• • realizarea exproprierilor si predarea amplasamentului catre
concesionar, in vederea executarii lucrarilor de construire;
• • perceperea de penalitati concesionarului pentru nerespectarea
graficului de executie a lucrarilor de constructie;
• • penalizarea concesionarului pentru situatiile de
indisponibilitate a autostrazii in perioada de operare si
intretinere;
• • efectuarea platilor de disponibilitate, in conditiile
contractului de concesiune;
• • participarea alaturi de concesionar la selectia inginerului
independent."