REPORTAJUL SAPTAMANII/ Glasul rotilor de tren
Autor:
Alex Dima
14.04.2010
Spre sfarsitul secolului XIX,
Romania trecea de la trasura la tren si de la drum de pamant la
drum de fier. Se deschidea o noua era si tot romanul era fascinat,
de la vladica, la opinca. Mari arhitecti si ingineri ai vremii i-au
deschis trenului drum printre munti si peste rauri, convinsi ca
posteritatea le va duce revolutia mai departe. Astazi, un secol si
jumatate mai tarziu, ne-au invins rusinea si neputinta. Calatoria
cu trenul a devenit un chin, deseori plin de pericole si, daca ne
luam dupa viteza cu care ne deplasam, pare ca ne-am intors la
caruta.
Aproape ca nu a trecut saptamana
in 2009 fara accident pe caile ferate romane. Ba au fost si trei
accidente intr-o singura zi.
Locomotive rasturnate, vagoane
contorsionate, oameni gemand printre fiare.
Cu mii de kilometri de cale
ferata scadenti la reparatii, cu poduri care stau sa cada, cu mii
de locuri periculoase, cu o viteza medie de 45 de kilometri pe ora,
si peste 100 de ore intarziere in fiecare zi, CFR a ajuns pe
ultimul loc in Europa si este in pragul falimentului.
Ne-am urcat intr-un accelerat de
la Bucuresti la Sibiu pentru a ne convinge daca cele spuse mai
devreme sunt adevarate sau nu. Acelaratul 1621 pleaca la ora 9.40
din Bucuresti si in 7 ore ar trebui sa ajunga la destinatie.
Teoretic. Nici nu te asezi bine ca micii intreprinzatori incep sa
roiasca prin tren. Se vand icoane, maimutoi de plus, racoritoare si
reviste la pret triplu fata de cel din magazin.
Acum mai bine de 60 de ani, pe
cand Maria Tanase arunca blesteme asupra lui, trenul circula cu o
viteza medie de o suta de km pe ora, iar noi eram pe primele locuri
in Europa la capitolul cai ferate.Ce s-a intamplat de a ajuns
trenul romanesc sa mearga cu viteza unei carute?
Aproape gol, cu 5 minute
intarziere, acceleratul spre Sibiu se pune in miscare. Nici nu
iesim insa bine din Bucuresti si incepe sa reduca din viteza. Prima
restrictie: langa gara Chitila. O statie ca dupa bombardament.
Mesaje din difuzoare pe care nimeni nu le in seama, banci rupte,
gramezi din coji de seminte, calatori condusi de patrupezi la tren.
Langa Chitila, trenurile au prima restrictie de
viteza.
Un raport SNCFR SA din iunie
2009 trage un semnal de alarma asupra situatiei dezastruoase in
care se afla caile ferate romane. Aproape jumatate dintre linii
sunt scadente la reparatii. 5493 de kilometri. Intre timp aceasta
cifra a ajuns la 6 mii. De la an la an numarul kilometrilor
reparati au scazut astfel incat in 2007 s-au reparat doar 3 km, iar
in 2008 si 2009 nici macar un kilometru. Zero.
"Avem situatii in care nu mai
putem circula, spune Florin Dobrescu, presedintele Federatiei Drum
de Fier. Vom ajunge acolo incat sa nu mai putem circula pe anumite
zone. Calea ferata nu a fost niciodata in situatia asta." Acelasi
raport atrage atentia asupra instalatiilor de centralizare si
electrificare. 85 la suta dintre ele au peste 40 de ani de
functionare si trebuiau de mult schimbate. In 2008, din cauza lor
au fost aproape 19 mii de deranjamente care au dus la intrazierea a
4.900 de trenuri.
Florin Stroe este seful
districtului 6 Golenti, din Oltenia. Spune ca de ani de zile nu mai
doarme noaptea. Din cauza grijilor. "Numarul de sine defecte. Pe
zona joantelor datorita trepidatiilor si neasigurarii
corespunzatoare cadru-traversa-sina se formeaza joc si apar defecte
de sina. Cel putin pe raza mea am vreo 480 si ceva…" Daca s-ar
intampla o nenorocire pe sectorul condus de el, intra in puscarie.
"Sinele defecte de gradul intai trebuie inlocuite in maxim 5 zile,
cele de gradul 2, in 6 luni. De gardul intai sunt depistate in
ultimii ani 186. Si trebuiau schimbate in 5 zile? Da, dar…neavand
materiale si salariati putini nu poti sa muti o sina de 25 m
lungime cu 4 oameni sau 5 cat mai am la echipa."
Pe intreaga retea nationala sunt
aproape 1.300 de puncte periculoase in care o nenorocire se poate
intampla in orice clipa. 80 la suta dintre poduri si podeturi au
durata de viata expirata sau au nevoie urgenta de reparatii. Toate
aceste aceste realitati, raporate in cifre uriase ii fac pe
ceferisti sa reduca viteza pentru a nu iesi cu trenurile de pe
linie.
Dupa numeroase restrictii de
viteza aceleratul 1621 intra pe Valea Prahovei. Aici cand nu merge
cu viteza melcului, trenul sta. Vecinii nostri de compartiment nu
mai au rabdare. De ce merge trenul incet pe Valea Prahovei? Se
lucreaza. Numai ca nu este vorba de o lucrare noua. Ci doar se
lucreaza cu metode rudimentare si in stilul nostru romanesc: se
face o racordare intre linia veche si cea noua, dar si cea noua e
tot veche... Dupa ce va fi reparata, va veni o alta echipa s-o
schimbe. Alti bani, alta distractie. Muncitorii rad cand afla ca am
ales sa mergem cu trenul.
Avem oficiali incompetenti sau
nepasatori, intersati mai mult de politica. In tot acest timp,
colosul CFR se apropie de faliment, impartit in trei:
Infrastructura, Marfa si Calatori. Toate au adunat miliarde de lei
datorii. In Romania, trenul nu merge pentru ca nu are pe unde,
fiindca infrastructura e distrusa. Uniunea Europeana ne aloca 3
miliarde de euro pentru modernizari. Cat am reusit sa atragem?
Calculam indata.
La Sibiu se poate ajunge pe doua
variante. Prin inima Olteniei, prin Rosiori, Piatra Olt, Ramnicu
Valcea, aproape 7 ore de mers. Sau pe Valea Prahovei, prin Brasov.
Putin peste 6 ore. Numai ca, de aproape un an, apele raului Balea
au inclinat piciorul unui pod la Carta, linia a fost rupta, iar de
la Brasov trenul este nevoit sa ocoleasca prin Medias si Ocna
Sibiului. Timp total: 7 ore si 20 de minute. Ar mai fi o varianta
pentru a ajunge la Sibiu. Drumul s-ar scurta cu cateva ore bune:
Bucuresti-Pitesti-Ramnicu Valcea - Sibiu.
Tronsonul Valcele-Ramnicu Valcea
este golul din harta feroviara a Romaniei. Despre acest drum, care
taie Carpatii, se vorbeste inca de pe vremea lui Alexandru Ioan
Cuza, cand sibienii au adus un inginer austriac pentru a le croi
drum spre Bucuresti. Abia in 1979, Ceusescu a dat ordin sa se
construiasca acest tronson care face legatura cu Ardealul. In 1990,
pe aici treceau garnituri, iar treseul aparea in mersul trenurilor.
Dar linia a fost demontata in 2004, in vederea refacerii cu un tip
mai mare de sina. Pe urma nu s-a mai finantat lucrarea si a ramas
in stadiul in care e si azi. Savu Scarlat a fost seful districtului
de intretinere pe acest tronson. Acum se uita cu tristete la ce a
mai ramas din vechea linie. Ne spune ca aici a fost cel mai mare
santier de tunele. Acum
e o ruina. Tronsonul Valcelele
-Valcea se intinde pe 39 de km. Are doua tuneluri, Plostina si
Gibei, de aproape 4 km si jumatate lungime, finalizate in proportie
de suta la suta. Acum, localnicii fura piatra de terasament din
ele. Si de garile de pe traseu s-a ales praful. Gara Valcelele. Si
nu e singurul loc abandonat si distrus. Alte cateva asemenea
constructii sunt pe tot traseul.
Mandria tronsonului
Valcelele-Ramnicu Valecea sunt viaductele, adevarate bijuterii
ingineresti. Viaductul Topolog este cel mai inalt din Romania.
Intr-un anume punct are 75 de metri inaltime si aproape un km si
jumatate lungime. Este greu de crezut ca odata pe aici a circulat
trenul. Aici se vede cel mai bine lipsa de profesionalism,
iresponsabilitatea celor care au condus Ministerul transporturilor,
dar si a celor care au condus CFR-ul.
In 2004, Adrian Nastase, premier
si Miron Mitrea, ministru al transporturilor promiteau demararea
lucrarilor la tronsonul Valcelele-Ramnicu Valcea. O firma din
Italia a castigat licitatia, a scos liniile. Dar nu au mai fost
bani. Firma a dat in judecata CFR-ul si a castigat 6 milione de
euro. Daune. Reprezentantii firmei nu au vrut sa comenteze, iar
oficialii CFR s-au ferit sa spuna daca acesti bani au fost platiti
sau nu. Intre timp, tronsonul dispare. Parte din dalele podului au
fost scoase si se regasesac in curtile oamenilor, le vezi in mai
toate ograzile.
In bugetul pe 2010 s-au prevazut
30 de milioane de lei pentru inceperea lucrarilor la tronson.
Pentru finalizare ar fi nevoie insa de 350 de milioane de euro.
Daca acest tronson ar fi fost finalizat, s-ar fi scurtat distanta
dintre Arad si Bucuresti cu cel putin o suta de km.
Despre situatia acestui tronson
dar si despre situatia grava in care se zbate CFR-ul am incercat sa
discutam atat cu ministrul Radu Berceanu, dar si cu mai marii
CFR-ului. De ce nu se accesaza fonduri europene, cat are CFR
datorii, cat de rentabil este, cati bani primeste de la buget in
2010? Si multe alte intrebari. Doua luni am trimis solicitari si
adrese catre minister. Nimic. Inchisi in institutiile statului, cu
paza la usa, oficialii au fost de neabordat. In cele din urma l-am
prins pe ministrul Berceanu chiar in ziua in care guvernul Boc 4
era prezentat parlamentului. Era obosit. Am stabilit o intalnire
pentru inceputul lunii ianuarie. Intentionam sa-l intrebam daca se
gandeste cumva sa demisioneze, data fiind situatia din domeniul pe
care-l carmuieste. Ministrul Berceanu nu a mai vrut insa sa ne
intalneasca, iar biroul de presa ne-a trimis un mesaj cu numele
celui care va vorbi in locul ministrului: secretar de stat Gheorghe
Popa.
Acum un an Popa era sindicalist,
adversarul ministrului Berceanu. Acum, a schimbat barca si a trecut
de partea puterii. Cati bani am putea sa luam de la Uniunea
Europeana pentru CFR? "Doar pentru calea ferata 2-3 miliarde de
euro, spune el. Decocamdata s-a luat foarte putin.10 la suta."
Secretarul Popa face fete-fete si nu are raspunsuri. Adevarul este
ca bani de la Uniune nu s-au luat. Nu exista proiecte, avem
oficiali incompetenti sau nepasatori, interesati mai mult de
politica. In tot acest timp, CFR-ul se apropie de faliment. Un
colos, impartit in mai multe structuri: CFR Infrastructura, Marfa
si Calatori. Pentru situatia grava in care se afla sistemul
feroviar toata lume se uita catre Infrastructura. Trenul nu merge
in Romania pentru ca nu are pe unde, infrastructura e distrusa. CFR
Marfa si Calatori au insa datorii la Infrastructura si toate cele
trei ramuri la stat, electricitate si agenti privati. Un cerc
vicios fara iesire.
Infrastructura a avut numai anul
trecut pierderi de peste 700 de milioane de lei, Marfa si Calatori
un miliard. Constantin Onoiu este seful proiectelor in
Infrastructura. El ar trebui sa acceseze banii europeni. Cati bani
s-au accesat? "Nu s-au accesat. Deocamdata lucram la pregatirea
documentatiei, promovam documentatii pentru cereri de
finantare."
Numai pentru repararea si
intretinerea infrastructurii ar fi nevoie de peste un miliard de de
lei pe an, adica peste 250 de milioane de euro. Cati bani a alocat
guvernul? "Pentru infrastructura feroviara pentru reparatii - spune
scretarul de stat Gheorghe Popa - s-au alocat 60 de milioane de lei
si vorbim de o retea feroviara de 12 mii de km de cale ferata, iar
in retea desfasurata circa 20 de mii de km. Iar pentru investitii
170 de milioane, in conditiile in care doar necesarul pentru
finalizarea lucrarilor pentru Bucuresti - Constanta depaseste 350
de milioane de lei."
CFR-ul e in pragul falimentului,
o realitate care nu mai poate fi negata. Dar guvernul are
intotdeuna solutia miraculoasa. A venit cu ea la inceputul lunii
martie, de martisor: 10 mii de angajati vor fi dati afara. Vor
deveni someri. Este insa o masura care mai prelungeste putin
sfarsitul. Si cu toate astea, mai intalnesti si optimisti. Chiar
premierul Emil Boc. Aflat la un summit europen, a venit cu o
propunere de nerefuzat: un tren de mare viteza, TGV, care sa lege
Europa prin Budapesta de Bucuresti si Constanta.
Trenul eurostar parcurge
distanta dintre Londra si Paris in 2 ore. Merge cu 250 de km la
ora. Care e viteza medie la noi? Cam 45 de km pe ora.
Intre timp, accelaratul 1621
ajunge la Brasov. Cu o intarziere de aproape o ora.
Un bilet, la clasa a doua
Bucuresti-Sibiu costa 45 de lei. In ciuda aglomeratiei de la
urcare, trenul este aproape gol. Cat despre conditii? In trenurile
noastre ori e frig de crapa pietrele, ori te sufoci de caldura. Noi
am avut parte de caldura.
Pe sub scaune cred ca nu s-a mai
dat cu matura de foarte multa vreme. Scaunele sunt si ele destul de
mizerabile. Cosul de gunoi e rupt. Cat despre toalete… Ore bune
esti nevoit sa stai in aceste conditii. Incredibil, dar in Romania,
intrazierile se masoara in sute de ore in fiecare zi. "Am facut o
medie, 4,5 - 4,6 minute pe tren ar fi intarzierea in medie - spune
Liviu Pescarasu, director CFR Calatori. Noi circulam cu o 1.500 de
trenuri pe zi." Asta inseamna 6.000 de minute, adica o suta de ore
intarziere in fiecare zi. Peste 4 ani intarziere intr-un an. In
2010 CFR Calatori se lauda insa ca nu va mai avea intarzieri. "Au
fost incluse in mersul trenurilor... Marea majoritate a acestor
intarzieri se datoreaza problemelor pe infrastructura", continua
Liviu Pescarasu.
Pe intreaga retea sunt aprope
1.300 de puncte periculoase. Sunt cifre si date oficiale dintr-un
raport despre siguranta circulatiei. In locuri de acest fel, nu se
merge cu mai mult 5 km la ora. Probabil ca daca s-ar merge cu mai
mult ar fi un dezastru. In Romania singurul loc in care poti sa
vezi un tren mergand cu viteza este poligonul de testare. Am intrat
in poligonul de mare viteza de la Faurei facandu-ne loc printre
vacile satului care pasc linistite pe linie. Aici se testeaza
trenurile pe un inel de 13 km lungime. Uniunea Europeana recomanda
Romaniei ca viteza maxima pe caile ferate sa fie 160 de km la ora.
Din pacate, noi nu atingem aceasta viteza nici macar in inelul de
testare.
Tot Uniunea Europeana cere ca
transportul de calatori si de marfa sa fie mutat de pe sosele pe
calea ferata. Ar scadea numarul mortilor striviti in fiecare zi pe
sub tirurile de pe sosele. S-ar reduce poluarea: 20 de tone de
dioxid de carbon la fiecare garnitura incarcata cu tiruri. In
Romania, toate acestea sunt insa doar povesti. Marfarul merge prea
incet pentru a fi atractiv pentru comercianti. 80 la suta dintre
locomotive au de mult durata de viata expirata. Reparatiile se fac
manual, cu ranga, ca acum o suta de ani. Zeci de locomotive sunt la
reparat, multe construite in anii 60. Directorul Depoului
Locomotive, Ion Popescu, spune ca nu exista o locomotiva mai veche
de 25 de ani. Spusele directorului sunt contrazise imediat de
muncitori. Iar pentru cele foarte vechi nici nu mai exista piese,
sunt reconditionate. Directorul Ion Popescu continua sa spuna ca nu
exista nicio problema.
Si la depoul de vagoane tot la
fel stau lucrurile. Cu toate ca majoritatea vagoanelor sunt mai
vechi de 25 de ani nici aici nu sunt probleme. Escortati de
reprezentanta biroului de presa si de directorul depoului, ni se
ascund problemele.
Acceleratul 1621 ajunge in
Medias... Cu intarziere. Prea tarziu pentru a mai prinde legatura
catre Sibiu. O ora si jumatate suntem nevoiti sa stam in gara din
Medias.
In Romania mai toate garile
seamana intre ele. Toate sunt murdare, cu banci si canapele rupte,
cu pereti scorojiti si toalete murdare. Un semn clar al
dezinteresului angajatilor CFR, dar si al civilizatiei celor care
trec pe aici. Gara Tandarei. Aici opresc trenurile care merg la
mare. O sala de asteptare devastata. Iar dace vrei cumva sa mergi
la toaleta…mai bine te abtii pana acasa.
La Medias s-a lasat noaptea, iar
trenul spre Sibiu se lasa asteptat. De ce atata chin si asteptare
pentru a ajunge de la Bucuresti la Sibiu?
Carta. O localitate aflata intre
Brasov si Sibiu. Si un pod usor inclinat de ape, pe care nimeni
nu-l repara. S-a intamplat in vara anului trecut. De atunci pe aici
nu a mai trecut nici trenul si nici picior de oficialitate. Ruta a
fost blocata, iar trenul ocoleste mai bine de o suta de km.
Secretarul de stat Popa afla abia in discutia cu noi ca anul acesta
nu au fost alocati bani pentru podul de la Carta. Estimarea pentru
podul de la Carta, 7 miliarde de lei. Adica 1 milion 750 de mii de
euro.
Acest pod rupt rupe Sibiul si o
parte din Transilvania de restul lumii. Vorbim de o linie, de o
cale ferata de 40-50 de metri, care ar trebui construita si de un
picor de pod de 2-3 metri inaltime. Singurul lucru pe care l-au
facut autoritatile a fost sa lege sinele cu sarma. Auzim mereu
aceeasi placa. Nu sunt bani ca sa se construiasca acest pod. Sunt
bani insa ca sa se cumpere locomotive de mare viteza. Unde or merge
cu el, Dumnezeu stie.
Locomotiva de mare viteza este
mandria CFR-ului. O locomotiva cumparata la sfarsitul anului
trecut. 2 milioane 250 de mii de euro si merge…sau ar putea sa
mearga cu 200 de km la ora.
Pana atunci… asteptam. Stam in
Medias de o ora si jumatate.
Un tren vechi de zeci de ani, in
care multi calatori au lasat aminitiri: cotoare de mere, sticle de
bere si multe coji de seminte. Filmam. Controlorii trenului se
autosesizeaza imediat, ne spun ca n-am avea voie.
Daca ar exista proiecte si
interes, Romania ar putea sa atraga miliarde de euro din fonduri
europene pentru CFR. Toti ministrii transporturilor au promis
asta.
Ludovic Orban vorbea in 2007
despre construirea podului de la Calafat. Lucrarile urmau sa
inceapa in 2008, an de finalizare 2010. In aprilie 2010 ar fi
trebuit sa treaca pe pod si o autostrada si trenul. Nu s-a facut
nimic. Podul Vidin-Calafat este dovada felului in care oficialii de
la Bucuresti stiu sa respecte termene, sa se tina de promisiuni.
Premierul Emil Boc si ministrul Berceanu au venit luna trecuta la
Calafat in inspectie. Bulgarii deja au infipt o parte din piloni in
Dunare. Podul este conceput in asa fel, incat sa permita trenului
sa circule cu mare viteza. Va fi linie electrificata. Problema va
incepe pentru bulgari in momentul in care vor ajunge in Romania,
unde linia e imbatrinita, are peste 50 de ani, nereparata si cu
multe locuri periculoase.
La nivel national, dintr-un
total de 18.170 de poduri si podeturi aflate in exploatare, 235 au
durata de viata expirata. 10.998 sunt scadente la reparatii, iar
din acestea 1.112 necesita reparatii de urgenta, iar 209 refacere
integrala. Sunt cifre seci, dar care reflecta o realitate
dramatica. Acum 2 luni acceleratul care venea de la Bucuresti si
mergea la Timisoara s-a rasturnat la nici 700 de metri de un
asemenea pod fisurat. Oamenii care au iesit din vagoanele
contorisionate spuneau ca au avut noroc si ca s-au nascut a doua
oara. Daca accidentul s-ar fi intamplat pe pod acum acum am fi
vorbit de cel mai mare dezastru din istoria Cailor Ferate
Romane.
Explicatii exista intodeauna. In
Romania insa niciodata un ministru sau oficial de rang inalt nu
si-a dat demisia cand a deraiat un tren. Peste 1.300 de puncte
periculoase sunt pe intreaga retea. O stie toata lumea dar… nu se
face nimic. Doar se reduce viteza de circulatie. Din bugetul alocat
trasporturilor, doar 6 la suta se indreapta catre CFR. Intrebat
despre aceasta situatie, secretarul de stat Popa se eschiveaza din
nou. In Austria, 60 la suta din investiile in infrastructura merg
catre calea ferata, Italia aloca de 70 de ori mai multi bani decat
Romania pentru calea ferata, in timp ce elvetienii investesc peste
un miliard de euro doar pentru a mentine regularitatea trenurilor.
Franta a batut recorduri: in 2007, TGV-ul a mers cu 575 de km pe
ora.
Drumul nostru catre Sibiu
continua. In statia Loamnes trenul se opreste, iar calatorii sunt
mutati intr-un autobuz. Si aici podul este rupt. Pe o distanta de
15 km se merge in noapte cu autobuzul, pe o sosea rupta, plina de
gropi. La Ocna Sibiului coboram din autobuz. Este 8 fara cinci,
coboram din autobuz si ne urcam in tren. Parca nu se mai termina...
Dupa ore de mers cu trenul, oboseala isi spune
cuvantul.
O aventura nedorita, asta ofera
CFR-ul in fiecare zi calatorilor nu doar pe ruta Bucuresti- Sibiu,
ci in mai toate trenurile din Romania. Cu o infrastructura
distrusa, cu trenuri si locomotive in mare parte din anii 60-70, cu
foarte multe zone in care mai mult se sta decat se merge, trenul
romanesc nu mai reprezinta un mijloc de transport
atractiv.
In ultimii 20 de ani, la sefia
ministerului transporturilor s-au perindat 11 ministri. Unii au
stat mai putin, altii mai mult. Traian Basescu a fost ministru la
transporturi de trei ori. Radu Berceanu este la doilea mandat.
Ludovic Orban, Miron Mitrea sau Anca Boagiu sunt si ele nume cu
rezonanta. Ce au facut toti acesti demnitari pentru trenul
romanesc? Fiecare a venit cu garnituri de functionari, au schimbat
directori, au facut promisiuni. Au impartit, reoganizat si
faramitat CFR-ul. De multe ori lupta politica si orgoliile
personale au fost mai presus decat misiunea pe care o aveau. De
exemplu, din ordinul ministrului Berceanu, poza predecesorului
Ludovic Orban a fost indeparata din panoplia ministrilor. Acesta a
fost primul ordin la sefia ministerului. In tot acest timp, liniile
ruginesc si se rup, vagoanele sunt mizerabile, iar trenurile au mii
de ore intarziere si de multe ori iau foc sau ies de pe calea
ferata. CFR-ul este in pragul falimentului cu miliarde de lei
pierderi si datorii si un viitor lipsit de orice
perspectiva.
Este ora opt si un sfert. Dupa
aproape 11 ore am ajuns la Sibiu. 11 ore cu trenul Bucuresti-Sibiu.
Un drum care in mod normal ar trebui facut in 3-4 ore. Dupa un
astfel de drum te simti umilit, revoltat si inselat. Asta este
drumul cu trenul in Romania.
Reportaj difuzat de Protv in emisiunea "Romania, te iubesc!" din 21 martie 2010