Test auto ZF: Mazda MX-5, constanta japoneză

În lumea automobilelor sportive în ultimii 20 de ani putem spune că există o singură constantă. La fiecare câteva luni este anunţată încă o editie limitată, un nou tuning de fabrică sau o nouă motorizare, vorbind de principalii producatori de automobile şi de segmentele sport, coupe sau cabriolet. În acest peisaj Mazda MX-5 pare să rămână un punct de referinţă. Multe reviste auto si emisiuni auto europene şi nord americane au evocat-o ani la rând drept cel mai ieftin automobil pentru drift, şi în acelaşi timp şi cel mai manevrabil.

Chiar dacă nu este în competiţie directă cu modele Porsche, Lotus, Nissan sau chiar VW Eos, pentru ca este mult mai ieftină, MX-5 a evoluat treptat şi s-a menţinut drept una din principalele optiuni atunci când un consumator considera achiziţia unui roadster. Cum s-a nascut însă aceasta maşină? În urma cu aproape 25 de ani un jurnalist american a propus producatorului Mazda ideea unei maşini care sa încorporeze cat mai mult posibil o stare de spirit, un mod de viaţă, "la dolce vita". Proiectul a reuşit, iar anul trecut Mazda a scos în piaţă ediţia 20th Anniversary pentru MX-5.

Chiar dacă este un automobil deja foarte bine cunoscut, poreclit în fel şi chip de conducătorii auto autohtoni, respectul şi adminiraţia nu dispar din discurs atunci când se comentează asupra maşinii. Am observat acest lucru în timpul testului modelului de ediţie aniversară. Pentru modelul care marchează 20 de ani de la lansare Mazda a lucrat uşor la partea frontală, putând fi observate modificări la nivelul blocurilor optice, în timp ce linia caroseriei laterale şi posterioare a rămas aceeaşi. Diferenţa o marchează logoul 20th Anniversary, instalat pe pragurile maşini, pe covoraşe dar şi pe flancurile laterale.
Înainte de a începe testul am luat în considerare mai multe aspecte: are un motor de 1,8 litri ce generează 126 CP pe punte spate, are 1.150 kg, e aproape spartană ca şi dotări, are acelaşi design de ceva vreme şi nu are cine ştie ce tehnică de ultimă oră încorporată în ceea ce se ascunde sub capotă. În plus se decapotează şi se capotează manual. Însă în această simplitate am regasit deliciul unui automobil distractiv.

În primul rând, este prima maşină, cu un preţ rezonabil de aproximativ 21.000 de euro şi nu de peste 70.000 de euro precum unele modele Nissan, Porsche sau BMW, în care trebuie să cobori când vrei sa ajungi la volan şi nu să urci, cum se întâmplă la majoritatea automobilelor. În mod similar, când părăseşti postul de conducere, urci în loc să te dai jos din scaun.

Am descoperit apoi că 126 CP, şi urcarea la peste 4.000 de ture, sunt suficienţi pentru a te distra în această maşină. Automobilul este foarte manevrabil, ascultă rapid fiecare manevră şi poate fi dus spre limita de derapaj foarte uşor, fară a apela la artificii de pilotaj. În acelaşi timp maşina rămâne controlabilă, chiar dacă efectuează un glisaj lateral uşor. Nu degeaba realizatorii celei mai vizionate emisiuni de pe glob au recomandat-o drept cea mai ieftină şi cea mai potrivită maşină pentru drift, pentru orice fel de şofer.
Am "pilotat" roadsterul japonez şi cu capota lasată cât şi cu "pălăria pusă" pe timp de ploaie. În mod decapotat, daca pasagerii au sub 1,80 m înălţime totul rămâne în limite rezonabile. Dacă depăşim însă viteza de 100 km/h zgomotul de rulare devine deranjant, ca să nu mai vorbim de consum, care urcă rapid peste limita de 10 l/100 km. Pe o portiune de rulare precum este Parâul Rece recomandăm decapotarea automobilului, astfel încât să puteţi auzi si simtiţi toate indiciile date de maşină. Zgomotul turaţiei, scarţâitul uşor al pneurilor, înclinaţia laterală, toate vă vor fi de ajutor pe un asemenea parcurs. Dar MX-5 este distractiv însă şi pe ploaie, mai ales pe o rută precum este cea din Râşnov către Poiana Braşov, un drum cu o calitate ridicată a asfaltului şi cu un grad mediu de dificultate al virajelor. Soft topul se instalează rapid, prin acţionare manuală, ceea ce reduce timpul de capotare, şi se cuplează rapid printr-un mecanism simplu de prindere. Daca ţinuta de drum nu este foarte mult influenţată, vizibilitatea se reduce însă odată cu tragerea capotei. Luneta spate este zgârcită în ceea ce priveste perspectiva, aşa că în acest caz doar oglinzile latereale vă pot ajuta, dacaă sunt poziţionate corect.
Interiorul acestui automobil ar trebui sa intereseze foarte puţin. Este destul că furnizează atâtea emoţii pe care le poţi compara doar cu acelea întâlnite în copilărie, când primeam o jucărie nouă. Şi la acest lucru s-au gândit şi japonezii de la Mazda. Au instalat un volan (cam mare pentru dimensiunea maşinii) şi un schimbător de viteze îmbrăcat în piele, obişnuitele scaune sport cu o susţinere laterală decentă...şi cam atât. Nu veţi întâlni artificii de design sau o consolă centrală complicată. Nu. Doar strictul necesar. Un radio-cd cu conexiune USB, câteva butoane pentru comenzile de bază şi multe spaţii de depozitare. Acestea compensează portbagajul, de 150 de litri, în care însă încap lejer bagaje pentru o ieşire de 2-3 zile la munte. Spaţiile de depozitare din habitaclu au fost poziţionate destul de ingenios. Pe lângă torpedou şi spaţiile din uşi mai avem câteva locaşuri în tunelul median ce desparte cele două locuri. În plus, am identificat în spatele celor două scaune două spaţii suplimentare de depozitare, plus un spaţiu central, exact în lacaşul unde se ascunde şi comanda de deschidere a buşonului de alimentare. Pentru ca am ajuns şi la subiectul legat de alimentare, MX-5 este în acest caz foarte capricioasă. Dacă depăşeşti viteza de 70 km/h şi capota este lasată în compartimentul de pe portbagaj, atunci consumul urcă rapid. Cu un parcurs normal însă, cu capota instalată şi o conduită la volan responsabilă faţă de mediu (fară accelerări bruşte şi manevre de pilot WRC) se poate totuşi atinge media de consum indicată de producător: 7 l/100km.