Cum au ajuns inginerii români să proiecteze viitorul Logan, X90, maşina echipată "cu exact ce are nevoie clientul, nimic mai mult"

Înainte de a preda complet operaţiunile centrului de inginerie Renault Techno­logie Roumanie (RTR) către Sorin Buşe, Philippe Prevel, care acum ocupă funcţia de director al programului Logan la nivel global, vorbeşte despre rezultatele celor patru ani în care s-a construit de la zero centrul RTR: inginerii români lucrează deja la viitorul Logan, ce va fi lansat pe piaţă peste doi sau trei ani. Iar dacă prima generaţie a fost concepută integral de inginerii francezi, cea de-a doua reprezintă conceptul inginerilor români.
"Generaţia următoare a Logan va fi lansată sub responsabilitatea Renault Technologie Roumanie. Acesta va fi următorul pas. Nu este 100% decis, dar este foarte posibil. Până acum ne-am asumat progresiv responsabilităţi din ce în ce mai mari", a spus Philippe Prevel, într-un interviu acordat ZF.
Proiectarea noului Logan va fi astfel etapa ur­mătoare a centrului de inginerie din Ro­mâ­nia, care este însă responsabil şi de desenarea a 50% din proiectul Duster, primul SUV ro­mânesc.

Un român la Renault
Prevel a condus şi supravegheat construcţia Renault Technologie Roumanie, cel de-al doilea centru tehnologic al constructorului francez ca mărime după cel de la Paris, din 2006 şi până la finele lunii septembrie, când i-a predat ştafeta inginerului Sorin Buşe, primul român care preia o funcţie de director general în cadrul Group Renault România. "Sorin Buşe este român, dar are o cultură interna­ţională în ceea ce priveşte industria auto. A lucrat pentru furnizori americani, a lucrat la Toyota în Canada, iar la început a fost pregătit în România. Are o cultură interna­ţională în industria auto. Pentru o astfel de funcţie trebuie să părăseşti graniţele unei ţări şi să găseşti un om cu o viziune internaţională", a spus fostul şef al Renault Technologie Roumanie.
Prevel coordonează de la 1 octombrie programul Logan de la centrul tehnologic din Franţa, fiind responsabil atât pentru activitatea din România, cât şi pentru cea din America de Sud, Rusia sau India, unde Renault mai deţine fabrici şi centre tehnologice locale.
Lansat în 2004 ca un model low-cost, destinat pieţelor emergente, proiectul "X90" sau Logan, a reprezentat o surpriză chiar şi pentru grupul francez, în condiţiile în care de la o singură versiune s-a ajuns în şase ani la şase modele, alte două urmând a fi lansate în anii următori.
"În 2006 doar ne-am imaginat evoluţia pozitivă a modelelor Dacia, dar nu eram siguri. Acum suntem siguri. Dacă top managementul Renault a decis să construiască acest centru în România, s-a estimat reuşita. Iar acum este realitate", a spus Prevel.
Piaţa maşinilor low-cost creşte mai rapid decât piaţa auto totală la nivel mondial, pe măsură ce ţări precum Brazilia, Rusia, India sau China se dezvoltă. Pe această piaţă auto, care potrivit Daimler AG va creşte cu încă 900 de milioane de maşini în următorii 25 de ani.

Noul Logan, aproape de 5.000 de euro?
Despre noul Logan, Prevel spune că va avea costuri de producţie mai mici, ceea ce ar putea duce şi la un preţ de achiziţie mai mic. În prezent, cel mai ieftin Logan costă 6.250 de euro, astfel că o posibilă reducere a preţului ar putea apropia maşina de "modelul de 5.000 de euro", cel sub care s-a lansat brandul în 2004. "Vom căuta cele mai simple soluţii şi vom echipa maşina cu exact ce are nevoie clientul, nimic mai mult. Nu punem tehnologie de dragul tehnologiei".
Următoarele două modele ale Dacia, care potrivit presei internaţionale vor fi un model de oraş mai mic decât Sandero şi un monovolum cu şapte locuri mai mare decât Logan MCV, au fost proiectate ca şi modelele din gama actuală în Franţa.
"Pentru modelele ce vor fi produse la Tan­ger, în Maroc, responsabilitatea este în Franţa, dar există şi ingineri de aici implicaţi în pro­gram. S-a luat această decizie deoarece noi nu aveam resurse suficiente aici pentru a face în­treg proiectul. Dezvoltarea acestor modele a înce­­put cu mai mult de doi ani în urmă, iar la acea vreme RTR era prea mic pentru a prelua aceste responsabilităţi. Nu am încercat să pre­luăm aceste modele, ci doar responsabilităţi care puteau fi asumate", a spus fostul şef la RTR.
Prevel a subliniat că deşi iniţial aceste maşini par proiectate pentru piaţa vest-euro­peană, unde există o cerere ridicată pentru automobile mici şi monovolume, acestea sunt proiectate pentru a fi comercializate inclusiv în Est, Rusia, Brazilia, India. "Deci nu sunt maşini proiectate pentru Europa de Vest".

În căutarea surselor de finanţare
La patru ani de la înfiinţare, Renault Technologie Roumanie este singurul centru de dezvoltare şi testare auto din Europa de Sud-Est. Astfel, datorită investiţiei constructorului francez în RTR şi în centrul de testare de la Titu, România a intrat în clubul ţărilor în care nu numai se asamblează maşini, ci şi în care se şi proiectează.
"Atunci când ne uităm la targetul iniţial, acesta a fost atins. Echipele sunt la locul lor, lucrează, livrează rezultate aşa cum ne-am aşteptat. Eficienţa sistemului este optimă. Toţi indicatorii cheie sunt în linie cu proiectele şi estimările noastre", spune Prevel.
Singurul proiect care a întârziat a fost construcţia centrului de la Titu, potrivit lui Philippe Prevel, inaugurarea acestuia fiind programată iniţial pentru începutul acestui an, dar realizată în luna septembrie. Decalajul de nouă luni a fost determinat de criza financiară, creşterea dobânzilor şi lipsa finanţării din piaţă.
"Toate investiţiile Renault au întârziat cu aproape nouă luni deoarece a trebuit să găsim alte surse de finanţare. Costul banilor a fost atât de mare încât am regândit multe dintre proiecte. Criza a avut un impact asupra vân­zărilor de maşini, aşadar veniturile Renault au scăzut, şi aveam mai puţini bani de calculat". De altfel, RTR a atras la Titu şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) care a venit cu 44 mil. euro pentru dezvoltarea centrului de testare şi inginerie.

Vor proiecta şi pentru Mercedes?
Prioritatea pentru Renault Technologie Roumanie este în momentul de faţă gama "M0", adică întreaga gamă Logan şi viitoarele generaţii. Activitatea pentru Twingo nu este o prioritate pentru RTR, în opinia lui Philippe Prevel, care consideră că dacă în viitor activitatea pentru gama M0 va creşte, centrul din România poate ceda proiectul Twingo către un alt centru al grupului francez.
Declaraţiile legate de Twingo vin în contextul în care anul trecut Daimler AG, grupul german care deţine marca Mercedes-Benz, şi Renault au semnat un parteneriat, iar unul din primele proiecte comune va fi realizarea unei platforme comune pentru viitorul Twingo şi viitorul smart fortwo.
"Există posibilităţi de colaborare între Daimler şi RTR. Sunt multe proiecte care pot exista, de la dezvoltarea de componente, sau proiecte de industrializare, putem produce anumite componente pentru Daimler sau comune. Deciziile fie nu sunt publice, fie nu au fost adoptate încă. Suntem potenţial implicaţi, dar nu putem spune mai multe la această dată".

La Titu vor lucra 2.500 de ingineri în 2015
Cea mai mare provocare legată de dezvoltarea RTR a fost în 2008, înainte de criza economică, şi a reprezentat campania de recrutare a personalului, dar şi păstrarea celor deja angajaţi, în condiţiile în care multe companii îi "vânau" pe cei pregătiţi.
"A fost dificilă recrutarea a peste 1.500 de ingineri într-un interval de doi ani. Recrutarea a fost dificil de organizat, iar după ea au urmat programele de training. Nu a fost greu, dar a fost un lucru pe care nimeni nu l-a mai făcut înainte", a subliniat Philippe Prevel. Primul factor a fost presiunea impusă de piaţa forţei de muncă la începutul lui 2008, iar al doilea criza de la finele lui 2008 şi începutul lui 2009, atunci când compania şi-a redus cheltuielile. "Multe companii au concediat angajaţi, noi doar am încetinit procesul de recrutare la acea vreme, dar nu ne-am oprit. A fost dificil de gestionat atunci, deoarece trebuia să ne limităm cheltuielile, dar dezvoltarea proiectelor să continue".
Acum în cadrul RTR lucrează aproape 2.400 de angajaţi, în condiţiile în care la mijlocul acestui an erau 2.200 de ingineri, iar până la finele anului numărul acestora va creşte până la 2.500. La Titu lucrează în prezent în jur de 300 de oameni.
Dacă în prezent aceştia sunt împărţiţi între birourile din nordul Capitalei, Mioveni şi Titu, din 2015 toţi vor fi mutaţi la centrul de testare, mutare care însă va presupune şi investiţii în infrastructura rutieră din apropiere de Titu, în condiţiile în care drumul actual nu poate prelua în condiţii optime traficul.
"Modalităţile de transport între Bucureşti şi Titu nu sunt foarte eficiente acum. Avem un proiect comun cu autorităţile, care este întârziat datorită crizei. Este în proiect realizarea unei conexiuni între autostrada Bucureşti-Piteşti şi Titu (care în prezent este un drum neasfaltat care poate fi parcurs numai de camioane - n.red.)", a spus Prevel.