Studiu de caz: Cea mai veche autostradă din România, Bucureşti-Piteşti, o poveste cu şanţuri şi cratere

Prima autostradă din România şi principala rută care leagă Bucureştiul de vestul Europei pare a avea în permanenţă nevoie de reabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricţionat pe anumite porţiuni ca urmare a vreunei gropi sau a "şanţurilor" săpate de camioane pe banda 1. Cum văd situaţia asta autorităţile, drumarii şi şoferii? de Andreea Neferu Lucrările la Autostrada Bucureşti-Piteşti, denumită şi A1, au început în 1967 şi au fost finalizate în 1972.

Cu alte cuvinte, cu tehnologia din anii '70 în decurs de cinci ani a fost finalizată o autostradă de 106 kilometri. Americanii de la Bechtel tocmai au "aniversat" şase ani de când au început săpăturile la autostrada Transilvania, dar se pot "lăuda" cu doar 42 de kilometri finalizaţi şi alte tronsoane în lucru. Este adevărat: relieful autostrăzii Transilvania este diferit, iar americanii depind şi de ritmul în care autorităţile eliberează sumele necesare construcţiei. Revenind la autostrada spre Piteşti, deşi nu este cel mai circulat drum din România (titlul revenindu-i Drumului Naţional 1 - porţiunea Bucureşti-Ploieşti), reparaţiile parcă nu se mai termină niciodată. Fiind intens circulată de autocamioane, pe banda unu a autostrăzii s-au format "şanţuri" care îngreunează circulaţia. Nimic nu pare să arate a autostradă europeană, iar reprezentanţii firmelor de transport susţin că până la urmă aceasta este situaţia întregii infrastructuri rutiere din România şi că A1 nu este cu nimic mai diferită din acest punct de vedere.

"Porţiunea de autostradă dintre kilometri 23-46, pentru care am efectuat lucrări de reparaţii alături de firmele Euroconstruct Trading 98 şi Search Corporation, este corect executată. Personal nu pot comenta cu privire la calitatea acestei autostrăzi decât în ceea ce priveşte tronsonul pentru care am lucrat, pentru că în rest nu circul către Piteşti. Nu am de ce", spune omul de afaceri Costel Căşuneanu, acţionar al firmei PA&CO Internaţional şi considerat unul dintre "regii asfaltului" din România. Căşuneanu a câştigat, alături de Euroconstruct Trading '98 şi Search Corporation, un contract de 30 de milioane de euro pentru reparare porţiunii dintre kilometri 23 şi 46 de pe A1, contract încheiat în 2006.

Omul de afaceri băcăuan a intrat în atenţia presei şi ca urmare a colecţiei de maşini pe care o deţine, printre care şi un Bugatti Veyron cu un preţ de aproximativ un milion de euro şi care poate atinge viteze de 400 de kilometri pe oră, dar nu şi în România. "Toată lumea a făcut caz pe tema maşinilor pe care le deţin. Consider că în România se poate circula şi cu maşini mai bune, dacă nu depăşeşti limitele de viteză. Nu mi-am cumpărat ma­şini scumpe pentru că vreau să alerg pe autostrăzi, ci pentru că sunt colecţionar", mai spune Căşuneanu. Acesta ar fi ultimul contract important de reparare. Potrivit repre­zen­tan­ţilor Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), prin vocea directorului general, Liviu Costache, în prezent, pe autostrada A1 nu se execută lucrări de reabilitare. Sunt desfăşurate însă lucrări de "întreţinere periodică". Care este diferenţa între "reabilitare" şi "întreţinere periodică" nu ştim exact. Cert este că de circa două luni traficul este restricţionat la kilometrul 28 al autostrăzii, pe tronsonul reabilitat de PA&CO, Euroconstruct şi Search Corporation, unde pentru o porţiune de câteva sute de metri se circulă pe o singură bandă cu restricţie de viteză de 80 de kilometri pe oră.

"La kilometrul 28 sunt lucrări de reabilitare a unui pod, dar cu mică atenţie nu sunt probleme de circulaţie. Lucrările au început cam în urmă cu 60 de zile, dar se preconizează că vor fi finalizate până la 1 noiembrie", spun reprezentanţii Info Trafic. 6.000 de camioane pe A1 În fiecare zi pe A1 circulă între 15.000 şi 30.000 de vehicule, potrivit datelor furnizate de CNADNR. Până la kilometrul 30, numărul vehiculelor poate depăşi 30.000 în 24 de ore, datorită faptului că în prima porţiune a autostrăzii spre Piteşti sunt concentrate aproximativ 80% din spaţiile logistice moderne din Bucureşti, respectiv circa 800.000 de metri pătraţi. Majoritatea vehiculelor care circulă pe A1 sunt autoturisme, microbuze şi camionete, însă între 1.400 şi aproape 6.000 de autocamioane tranzitează zilnic A1, în funcţie de fiecare tronson al autostrăzii. Marii transportatori de pe piaţa locală s-au obişnuit deja cu infrastructura românească, astfel că nu mai sunt deloc surprinşi de faptul că A1 nu este pe măsura autostrăzilor europene. "Într-adevăr, există porţiuni în lucru, deteriorate, dar nu aş spune că e chiar un chin să circuli pe A1. Aceasta este infrastructura cu care ne-am obişnuit în România. Nu A1 este problema numărul unu, ci întreaga infrastructură din ţara noastră, care în primul rând este insuficientă. În medie, pe autostrada Bucureşti-Piteşti circulă zilnic 10-20 de camioane ale companiei International Lazăr", a declarat Dana Midvichi, director de vânzări în cadrul transportatorului International Lazăr. Sediul firmei de transport se află în localitatea Bascov din judeţul Argeş, la capătul dinspre Piteşti al autostrăzii, unde aceasta pare "dintr-un alt film".

Este vorba de tronsonul care ocoleşte Piteştiul prin partea de est şi care are o lungime de 15 kilometri, porţiune dată în folosinţă în noiembrie 2007. Ulterior, în zona Bascov din Piteşti a fost construit şi un pasaj subteran cu o bandă pe sens, prin care autostrada este legată astfel de DN7, către Râmnicu-Vâlcea. Pentru construcţia variantei de ocolire a municipiului Piteşti a fost semnat la 27 aprilie 2004 un contract cu consorţiul format din firmele Astaldi şi Italstrade, în valoare de 66,7 milioane de euro, cu o durată de execuţie de 36 de luni (2004-2007), potrivit reprezentanţilor CNADNR. Şoferii care străbat zi de zi autostrada Bucureşti-Piteşti confirmă faptul că cei 15 kilometri dinspre Piteşti sunt construiţi la standarde europene şi adaugă că şi pe autostrada spre Constanţa se circulă în condiţii mult mai bune decât pe A1. "Este extrem de abruptă trecerea de la varianta ocolitoare a Piteştiului, unde ai senzaţia că eşti în Occident dacă analizăm calitatea asfaltului, la A1 în sine. Încerc întotdeauna să merg cu viteza maximă legală, dar oricum niciodată nu o pot atinge pentru că mi-este frică să nu nimeresc într-o groapă şi, în cel mai bun caz, doar să rămân cu camionul pe loc. Sunt mai mulţumit de A2 în privinţa aceasta, pentru că măcar până acum nu am avut nicio problemă, am circulat fără teamă", spune Marcel, şofer pentru o firmă de construcţii din Craiova. Cine a mai reabilitat A1 Povestea autostrăzii Bucureşti-Piteşti de după Revoluţie începe abia în a doua jumătate a deceniului trecut. În 1996 a fost semnat un acord de împrumut între Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi Administraţia Naţională a Drumurilor, în valoare de 53,1 milioane de dolari, pentru finanţarea proiectului privind modernizarea şi introducerea taxării pe autostrada Bucureşti-Piteşti. Astfel, cea mai importantă reabilitare a autostrăzii "fanion" de la acea vreme a României s-a derulat la finalul anilor '90, dar la proiectul de introducere a taxării s-a renunţat ulterior. În 1997, consorţiul italian Federici, Astaldi, Todini (FAT) câştiga licitaţia pentru acest proiect, angajându-se să finalizeze lucrările până în lunile iulie-august 1999.

Primul contract, care viza kilometri 10,6 - 51 şi a cărui valoare s-a ridicat la 83,7 mld. lei vechi (8,3 milioane lei noi), urma să se concretizeze la 31 iulie 1999, însă data de finalizare a fost întârziată până la finalul lui iunie 2000. De asemenea, cel de-al doilea contract, cu o valoare de 117,9 mld. lei vechi (11 mil. lei noi), care se referea la kilometri 51,1 - 106,500, a fost finalizat cu o întârziere de un an, la 31 august 2000. Recepţia la terminarea lucrărilor s-a făcut în a doua jumătate a lunii noiembrie 2000, potrivit CNADNR. Lucrările executate de FAT au stârnit în acea perioadă o serie de controverse, atât din cauza întârzierilor la predare, cât şi din cauza calităţii lucrărilor realizate. "Lucrările de construcţii-montaj efectuate de FAT Italia s-au caracterizat printr-o lipsă generală a calităţii", se arăta într-un raport al Curţii de Conturi a României. Ulterior, în perioada 2002-2004, firmele Albix Timişoara şi Cosar Bucureşti au mai reparat tronsonul dintre kilometri 37 şi 29 pe relaţia dintre Piteşti şi Bucureşti, sumele destinate reabilitărilor urcând până la circa 14 milioane de dolari. Ultimii la autostrÂzi România are în prezent doar 321,3 kilometri de autostradă construiţi, şi asta în descurs de mai bine de 40 de ani. Până în 2012, ar urma să mai fie finalizate şi alte tronsoane, dar cifrele avansate de Ministerul Transporturilor nu mai conving pe nimeni. În prezent se află în construcţie tronsoanele de autostradă Cernavodă-Medgidia (19 kilometri) şi Medgidia-Constanţa (32 de kilometri), ce ar urma să fie finalizate în 2011, dar şi autostrada Bucureşti - Ploieşti sau porţiuni din autostrada Transilvania. România este codaşă în Europa Centrală şi de Est nu numai în ceea ce priveşte numărul de kilometri de autostradă construiţi, ci şi în ceea ce priveşte calitatea drumurilor, doar 57% dintre acestea fiind asfaltate, în condiţiile în care în Cehia nu există niciun kilometru de drum nepavat, iar în Bulgaria, cel mai sărac stat al Uniunii Europene, 99% dintre drumuri sunt asfaltate, potrivit CIA Factbook.

Chiar şi aşa, la nivelul anului 2009, în Europa Centrală şi de Est numărul total de kilometri de autostrăzi nu reprezintă decât un sfert din totalul celor din Germania. Acum, după 20 de ani de capitalism, autostrăzile din Polonia, Cehia, Ungaria şi Bulgaria nu dau, puse cap la cap, decât circa 3.100 de kilometri. La nivel regional, cel mai bine stă Polonia. Cu o suprafaţă mai mare decât cea a României, Polonia are 837 de kilometri de autostradă şi o reţea de peste 420.000 de kilometri de drumuri, dintre care circa 70% asfaltate. La aceştia se adaugă alţi 420 de kilometri de autostradă aflaţi în construcţie şi alţi 714,5 kilometri pentru care lucrările au început în 2010. Am rămas şi în urma Ungariei, Cehiei şi chiar a Bulgariei, ţări care deşi sunt mai mici decât România au cu cel puţin 40% mai mulţi kilometri de autostradă. În Ungaria sunt 696 de kilometri, Cehia stă şi mai bine, având în vedere că există 727 de kilometri de autostradă, în timp ce bulgarii au în total 459 de kilometri.