Opinie Călin Popescu-Tăriceanu: Strategia Dunării – o perspectivă enormă de dezvoltare pentru România

Pe 8 noiembrie avea loc la Bucureşti, în prezenţa preşedintelui CE José Manuel Barroso, "Summitul Dunării", eveniment de deosebită importanţă pentru viitorul României şi al ţărilor scăldate de fluviu. Aşa cum a menţionat preşedintele Comisiei Europene, proiectul a fost iniţiat de România (după consultarea Austriei, căreia i-am propus un parteneriat pe acest proiect şi care, de altfel, a fost şi acceptat) în iunie 2008, în urma unei iniţiative pe care am luat-o ca prim-ministru, pentru a conecta România mai bine la infrastructura europeană şi a-i da posibilitatea să acceseze fonduri dintr-un potenţial proiect de anvergură europeană.

Elementul cheie pe care l-am avut în vedere a fost de a da posibilitatea României să joace un rol mai important în regiune în plan economic şi politic, pe măsura potenţialului pe care-l avem. Interesul pentru această iniţiativă a fost unul deosebit, probă stând faptul că 14 state au onorat summitul la nivel de şefi de guvern sau miniştri de externe. UE s-a angajat să bugeteze acest proiect cu nu mai puţin de 100 mld euro până în 2013! Rămâne de văzut cu ce proiecte va veni România să încerce să obţină finanţare. Are România o concepţie sau o viziune cu privire la rolul Dunării pentru statele riverane şi mai cu seamă pentru România? Din semnalele şi informaţiile pe care le-am văzut în presă (inclusiv în Ziarul Financiar), sunt foarte sceptic şi chiar îngrijorat. În locul unor proiecte moderne, viabile şi de interes economic şi social care să ţină cont de realităţile şi perspectivele de dezvoltare reală, am văzut revenind în prim-plan ideea canalului Bucureşti - Dunăre, proiect emblematic al "Epocii de Aur".

Inepţia canalului Dunăre - Bucureşti

Pentru a înţelege de ce este o uriaşă inepţie acest proiect al canalului Bucureşti - Dunăre va trebui să fac puţină istorie. Ideea unui proiect de canal care să lege Bucureştiul de Dunăre străbate din perioade în care transporturile pe apă nu aveau alternativa căilor ferate şi a transportului rutier. Cele mai serioase studii sunt făcute înainte de al Doilea Război Mondial de marele inginer profesor Dorin Pavel. Trebuie menţionat că soluţiile tehnice se bazau la acea dată, mult mai mult decât proiectul ulterior, pe utilizarea morfologiei naturale a terenului în aşa fel încât costul lucrărilor să fie cât mai redus prin volume de săpătură cât mai mici. Proiectul în forma actuală este, după cum ştim, iniţiat la începutul anilor '80, nu dintr-un raţionament economic, cum se va vedea, ci din dorinţa megalomanică a unui lider politic total incult, dar dornic să-şi aducă şi el contribuţia la lungul şir de proiecte inutile pe care lipsa criteriilor economice sau de altă natură le poate genera în ţările cu conduceri totalitare sau dictatoriale. Astfel, odată cu terminarea lucrărilor la canalul Dunăre - Marea Neagră, conducătorul de atunci al ţării s-a confruntat cu următoarea problemă: ce să facă cu 60.000 de oameni şi 40.000 de utilaje cărora trebuie să le dea de lucru. Şi aşa a apărut brusc pe tapet un nou proiect de dimensiuni faraonice. Consiliul Naţional al Apelor (condus la acea vreme de Ion Iliescu, ulterior devenit preşedinte al României) a refuzat să dea avizul tehnico-economic pentru proiect deoarece nu exista o nevoie economică pentru realizarea proiectului, Dunărea fiind folosită din ce în ce mai puţin pentru traficul de mărfuri. În al doilea rând au fost avute în vedere elemente care ţin de complexitatea proiectului şi care grevează enorm costurile de investiţii, iar aceste considerente sunt valabile şi astăzi:

a. 5 ecluze pe o lungime de 60 km;
b. proiectul este de fapt o amenajare a cursului inferior al Argeşului, care este un mare cărăuş de aluviuni, de ordinul a 4 mil. mc/an, fapt care ar duce la colmatarea rapidă a canalului, aşa cum s-a întâmplat cu amenajările Bascov şi Prundu din zona Piteştiului;
c. apoi trebuie ţinut cont de variaţia importantă a debitului Argeşului cuprinsă într-un interval de 10 - 2.000 mc/s la viituri şi care ar avea nevoie de un lac (rezervor) de acumulare în amonte de canal pentru atenuarea viiturilor;
d. problema poluării canalului prin deversarea Dâmboviţei se presupune că ar fi rezolvată odată cu terminarea staţiei de epurare Glina a apelor uzate ale Bucureştiului (încă nefinalizată, dar începută cu peste 20 de ani în urmă!).

În concluzie, chiar cu cea mai binevoitoare abordare, proiectul canalului Bucureşti - Dunăre nu este necesar pentru că din punct de vedere economic nu răspunde unor necesităţi reale, în speţă un trafic de mărfuri al cărui volum să justifice o astfel de investiţie. Din punct de vedere tehnic, proiectul se poate realiza cu costuri foarte ridicate pentru a da soluţii tehnice la problemele de mai sus, lucru care ar duce la o creştere şi mai mare a valorii unei investiţii şi aşa nejustificate economic. Pentru a înţelege mai bine nocivitatea economică a unui astfel de proiect ar fi bine să întrebăm Ministerul Transporturilor câte zeci de ani mai trebuie pentru amortizarea canalului Dunăre - Marea Neagră.

În aceste condiţii, decidenţii guvernamentali din România ar trebui să se gândească la un set de propuneri pentru a atrage fonduri pentru proiecte utile.

Îndrăznesc să fac 10 propuneri de proiecte esenţiale care să răspundă unor evidente nevoi economice şi care se articulează în jurul următoarelor principii: proiectele trebuie să răspundă unor cerinţe fie de natură economică, socială, protecţia mediului, siguranţa fluvială, calitatea vieţii, cooperare transfrontalieră. Le-aş numi "Decalogul proiectelor dunărene":

1. Construirea/reconstruirea porturilor dunărene:
a. Calafat pentru a înlesni exporturile întreprinderii Ford Craiova, conform acordului guvernamental de dezvoltare a infrastructurii necesare pentru susţinerea investiţiei;
b. Turnu Măgurele similar pentru Dacia Renault;
c. Porturi "cerealiere".

2. Silozurile de mare capacitate pentru agricultură în porturile dunărene pentru colectarea şi stocarea de cereale.

3. Podurile transdunărene:
a. Modernizarea podului Giurgiu - Ruse;
b. Construirea podului Calafat - Vidin (n.b. - necesar pentru a scurta cât mai mult circulaţia camioanelor care fac traseul spre şi dinspre Orient pe teritoriul român. Contrar opiniei unui fost ministru al transporturilor, azi preşedinte, care s-a opus construirii podului la Calafat pentru a face camioanele să se plimbe pe un drum mai lung în România, crezând că este un avantaj economic. Este evident că un consum crescut de combustibili este o povară inutilă, ţinând cont că România este importator net de petrol, iar consecinţele de poluare nu merită alte consideraţii suplimentare);
c. Construirea unui pod la Turnu Măgurele - Nicopole pe drumul cel mai scurt între Bucureşti şi Sofia (136 km Bucureşti - Turnu Măgurele şi 216 Nicopole Sofia).

4. Centrala hidroelectrică pe Dunăre pe amplasamentul deja cunoscut la Turnu Măgurele. La acest proiect trebuie analizat raportul cost / beneficiu într-o manieră foarte serioasă şi obiectivă. Puterea instalată de aproximativ 400 Mw, relativ redusă, se realizează cu costuri enorme întrucât malul românesc este caracterizat de cote joase şi va necesita construirea unui dig lung de câteva zeci de kilometri cu caracteristicile unui baraj.

5. Renaturarea Luncii Dunării pentru a reda posibilitatea atenuării undelor de viitură pe cale naturală şi a evita inundaţiile catastrofale cum au fost cele din ultimii 5 ani.

6. Sistemul integrat de intervenţie rapidă în caz de dezastru ecologic sau inundaţii.

7. Staţii de epurare pentru oraşele riverane astfel încât Dunărea să devină un râu cât mai puţin poluat şi care să permită speciilor de faună şi floră să revină în propriul habitat.

8. Turismul în Delta Dunării realizat după normele pe care le presupune existenţa Rezervaţiei Biosferei Deltei Dunării, adică ecoturism care exclude turismul de masă.

9. Turismul în porturile dunărene şi în zonele adiacente (destul de problematic). Acest proiect ar presupune printre altele revitalizarea unor localităţi decăzute azi precum Băile Herculane sau restaurarea şi punerea în valoare a siturilor arheologice care se găsesc de-a lungul Dunării.

10. Sistem integrat de monitorizare hidrologică pentru asigurarea siguranţei traficului fluvial şi monitorizare a parametrilor de calitate a apei (fizico-chimici şi biologici) pentru prevenirea poluării.

Şi, în final, ar trebui, desigur, formulat în termeni generali un obiectiv strategic pe care România ar trebui să-l urmărească şi care să răspundă intereselor sale pe diferite planuri. Întâi "Proiectul dunărean" ar fi o excelentă ocazie pentru dezvoltarea durabilă a zonei de sud a ţării, caracterizată printr-o slabă dezvoltare economică, socială, culturală. În al doilea rând, proiectele de infrastructură ar trebui să-i permită României să demareze o dezvoltare economică dincolo de graniţe, astfel încât să dăm firmelor româneşti o posibilitate de creştere la nivel regional. Acest lucru ar permite economiei româneşti, încă incapabilă să acopere piaţa internă, să gândească la momentul când piaţa internă va ajunge la saturaţie şi va avea nevoie de pieţe suplimentare pentru a-şi asigura creşterea. Din păcate, agenda politică internă pare să-i acapareze prea mult pe actualii guvernanţi, astfel încât România riscă să piardă o uriaşă ocazie de dezvoltare prin "Proiectul dunărean" a cărui iniţiativă, de altfel, ne aparţine.

Călin Popescu-Tăriceanu a fost premier al României între 2004 şi 2008 şi ministru al industriei şi comerţului între 1996 şi 1997. Este de profesie inginer.