Cum au schimbat transportatorii low-cost modelul de business al marilor companii aeriene

Dacă în urmă cu cinci ani cei mai mari doi jucători low-cost de pe piaţă, compania ungară Wizz Air şi Blue Air, controlată de Nelu Iordache, aveau împreună doar 6% din piaţă, când traficul aerian se ridica la doar 4,4 milioane de pasageri, anul trecut au ajuns împreună la 37% din toată piaţa aeriană estimată la 9 milioane de pasageri, potrivit calculelor ZF.

"Pentru a face faţă concurenţei companiilor low-cost, dar şi pentru a oferi pasagerilor o mai mare libertate în alegerea serviciilor, companiile de linie regulată au cerut să li se ofere posibilitatea «desfacerii» preţului la biletul de avion, astfel încât serviciile de masă şi de transport bagaj să nu mai fie incluse în preţul biletului de avion, ci să poată fi plătite în mod separat", a declarat Anca Apahidean, country manager al asociaţiei IATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian) pe România şi Moldova, care reprezintă companiile de linie regulată.

Promovarea unor tarife mici la biletele de avion (care nu includ însă servicii precum cateringul la bord sau transportul bagajelor) este unul dintre elementele care au adus o cotă de piaţă importantă jucătorilor low-cost.

"Prin desfacerea preţului final, companiile aeriene de line regulată vor avea mai multe posibilităţi de a dezvolta o ofertă mai largă şi de a atrage clienţi. Practic la utilizatorul final, adică la pasager, apare o mai mare libertate de alegere a serviciilor aeriene. Clienţii care doresc să primească masă în avion vor plăti separat", a declarat Apahidean.

Ea a precizat că acesta va fi practic noul model de business al companiilor aeriene de linie regulată. Printre companiile de linie regulată prezente pe piaţa românească se numără operatorul naţional Tarom, dar şi companiile Malev, Air France KLM, British Airways, Lufthansa, Austrian Airlines şi altele.

În următorii doi ani, aceste companii vor putea să promoveze un preţ mai mic la biletul de avion, în condiţiile în care nu vor mai include în acest preţ şi costul cu mâncarea şi transportul bagajelor. "Companiile low-cost îşi vând 23% din serviciile auxiliare ca servicii care nu sunt incluse în preţul biletului", a precizat Apahidean. Spre exemplu, în cazul operatorului aerian ungar Wizz Air, un sfert din veniturile totale provin din taxele pe servicii adiţionale (bagaje de cală, mâncare), potrivit declaraţiilor anterioare ale reprezentanţilor companiei.

Jucătorii low-cost pot promova preţuri mai mici şi datorită faptului că taxele aeroporturilor de pe care operează (cel din Băneasa de exemplu) sunt mai mici decât cele practicate de aeroporturile principale, precum cel din Otopeni, de pe care zboară aeronavele companiilor tradiţionale.

"O companie aeriană care operează un Boeing 737 pe aeroportul din Băneasa face economii de 600-800 de euro anual comparativ cu o companie care operează acelaşi avion pe aeroportul din Otopeni", a declarat Tudor Jidav, directorul general al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti, care administrează aeroporturile din Otopeni şi Băneasa.

Mizând în special pe aeroporturile secundare, dar şi pe cursele către Italia şi Spania, o nişă importantă de piaţă formată din românii care au plecat la muncă în străinătate, jucătorii low-cost Blue Air si Wizz Air au reuşit în cinci ani să egaleze traficul Tarom de 1,7 mil. pasageri anul trecut.

Destinaţiile pe care şi-au concentrat businessul operatorii low-cost au inspirat şi companiile tradiţionale, care au ales să opereaze de asemenea pe destinaţiile din Italia şi Spania, un exemplu fiind compania Carpatair.

Cele două companii aeriene româneşti de linie regulată Tarom şi Carpatair au ajuns de la o cotă de piaţă de 42% în 2005, când abia îşi făceau intrarea jucătorii low-cost, la mai puţin de 25% anul trecut, potrivit calculelor ZF, care iau în considerare numărul pasagerilor transportaţi de aceste companii, raportat la numărul total de pasageri pe piaţa aeriană românească.

Ce au "împrumutat" companiile tradiţionale de la operatorii low-cost?

Elemente de promovare a biletelor de avion

• În martie 2009 Tarom anunţă că vinde bilete la 50 de euro pe toate destinaţiile externe şi la 24 de euro pe destinaţiile interne, preţuri "de low-cost", care însă se aplicau doar pentru câteva bilete de avion.

Taxa unică pe bagajul de cală

• Introducerea taxei unice pe bagajul de cală şi eliminarea celei pe kilogramul de bagaj a fost anunţată prima dată în martie de compania low-cost ungară Wizz Air, care a pus un tarif de 63 de lei pentru un bagaj de maximum 32 de kilograme.
• Ulterior, compania aeriană Tarom a anunţat că introduce un nou sistem de taxare a bagajelor de cală începând cu 1 iulie, ce presupune trecerea de la un sistem bazat pe greutate la unul bazat pe piesa de bagaj.

Serviciul de check-in online

• Începând cu aprilie anul acesta, tot Wizz Air anunţa introducerea unui serviciu de check-in online, prin care să evite cozile la check-in în aeroport.
• În prezent, acest serviciu este oferit şi de Tarom, Carpatair şi alte companii de linie.

Vânzarea online a biletelor de avion

• Companiile aeriene tradiţionale au anunţat că încearcă să stimuleze vânzarea online a biletelor de avion, cu rezervare direct de pe site-ul companiei. Aceasta este politica de distribuţie a companiilor low-cost, care îşi vând mai mult de 80% din bilete prin platforma online şi nu prin intermediul birourilor locale sau al agenţiilor de turism.

Introducerea de zboruri directe către destinaţii din Italia

• Compania Carpatair, cu hub-ul la Timişoara, a introdus anul acesta zboruri directe către Roma, Veneţia, Verona. Această decizie a dus practic la intrarea Carpatair în concurenţă directă cu Blue Air şi WizzAir, pentru care Italia este una dintre pieţele-cheie după indicatorul număr de pasageri.