Sistemul PPP a adus ungurilor şi polonezilor sute de kilometri de autostrăzi. De ce în România nu merge?

Autor: Andreea Neferu 19.01.2011

Ungurii au finalizat în parteneriat public-privat (PPP) aproape 145 de kilometri de autostradă în 2010, în timp ce polonezii au semnat în ultimii trei ani două astfel de contracte pentru construcţia a 168 de kilometri de autostrăzi. La polul opus, România a avut numai tentative eşuate de a încheia astfel de contracte pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere. Mai mult, noua lege a PPP-ului este puternic contestată de specialişti.



Ungaria a finalizat în 2010 de circa 15 ori mai mulţi kilometri de autostradă decât România, care nu a reuşit anul trecut să inaugureze decât 10 kilometri din autostrada Transilvania. La unguri, peste 90% din cei 156,6 kilometri daţi în folosinţă anul trecut au fost realizaţi în sistem de parteneriat public-privat, potrivit informaţiilor transmise de biroul românesc al Agenţiei de dezvoltare pentru investiţii şi comerţ din Ungaria (ITDH).

De altfel, tronsonul Dunaujvaros - Szekszard (65,1 kilometri), care reprezintă cea de-a treia secţiune a autostrăzii M6, a fost finalizat într-un timp record de 20 de luni, în urma unei investiţii de 520 mil. euro.

Autostrada M6, ce numără 257 de kilometri şi leagă Budapesta de al doilea oraş ca mărime din Ungaria, Pecs, este realizată în parteneriat public-privat şi este concesionată pe o perioadă de 30 de ani de consorţiul de firme Bilfinger Berger, Porr şi Egis.

Şi polonezii au apelat la sistemul PPP pentru a-şi pune la punct infrastructura rutieră. În anii 2007-2008 au finalizat prin PPP circa 90 de kilometri din autostrada 1, care tranzitează ţara de la nord la sud, valoarea investiţiilor ridicându-se la puţin peste 500 de milioane de euro. Mai mult, polonezii nu au renunţat la acest sistem, în condiţiile în care parteneriate public-private au mai fost semnate în ultimii trei ani pentru încă două tronsoane de autostrăzi, şi anume Nowe Marzy-Torun (62,4 kilometri) şi Nowy Tomsyl-Swiecko (105,9 kilometri), potrivit raportului naţional privind drumurile din Polonia, publicat de Ministerul Infrastructurii de la Varşovia la finalul anului trecut.

Parteneriatul public-privat este o înţelegere încheiată între sectorul public şi cel privat pentru realizarea unui produs sau furnizarea unui serviciu care în mod tradiţional ar fi fost asigurat de către furnizorii din domeniul public.

De ce nu are România autostrăzi: pentru că CNADNR aruncă banii pe şosele fără miză în creierii munţilor

În România însă, încercările guvernului de a încheia parteneriate public-private pentru autostrăzi s-au soldat cu un eşec. Autostrada Comarnic-Braşov este cel mai reprezentativ exemplu în acest sens. După ce la începutul anului trecut firmele Vinci şi Aktor au semnat un contract de concesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie 2010 înţelegerea a căzut în condiţiile în care contractul a fost reziliat unilateral de părţile private. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Braşov, considerat cel mai dificil al autostrăzii Bucureşti-Braşov, să fie realizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilor ridicându-se la 1,5 miliarde de euro.

Consorţiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa 180 de milioane de euro anual, reprezentând diferenţa dintre taxa de autostradă încasată de cele două firme şi costurile cu întreţinerea şi repararea autostrăzii.

Autostrada Comarnic-Braşov a mai avut câştigători şi în 2004, însă ca parte a tronsonului Ploieşti-Braşov, când la conducerea Ministerului Transporturilor se afla Miron Mitrea, însă au fost anulaţi în 2005, când a fost instalat guvernul Alianţei D.A.

După ce proiectul de realizare a autostrăzii Comarnic-Braşov (55 de kilometri) în sistem PPP a eşuat, dar şi pe fondul implementării greoaie a legii parteneriatului public-privat, la mijlocul anului trecut Parlamentul a aprobat o nouă lege în acest domeniu, care a eliminat organizarea licitaţiilor din procesul de realizare a contractelor cu investitori privaţi, urmând ca cel care câştigă să fie desemnat în urma unor negocieri directe, chiar dacă este un singur ofertant. De asemenea, după iniţierea proiectului PPP prin publicarea anunţului de intenţie de către partenerul public se va face analiza şi selecţia preliminară a unor investitori privaţi, cu care ulterior se va începe etapa de negociere a clauzelor contractuale, inclusiv valoarea investiţiei şi perioada de derulare a contractului de parteneriat public-privat. Aceste prevederi au fost însă contestate de specialişti, care spun că ar favoriza anumite companii prin eliminarea licitaţiei şi există, potrivit unor surse, o intenţie la nivelul Comisiei Europene de infringement privind această lege.

De ce în continuare parteneriatele public-private nu reuşesc să fie implementate şi în România, având în vedere importanţa dezvoltării infrastructurii?

"Pentru PPP-uri ai nevoie de două părţi, iar de multe ori în România partea publică e mai privată decât cea privată propriu-zis. De asemenea, birocraţia este destul de mare pentru ca astfel de proiecte să prindă viaţă. O altă problemă care pune beţe în roate PPP-urilor este lipsa fondurilor proprii pe fondul crizei, pentru că e nevoie de cofinanţare şi din partea părţii private", a declarat Răzvan Niculesc-Aron, prim-vicepreşedinte al Patronatului Societăţilor din Construcţii.

Ce ne aseamănă însă cu polonezii şi ungurii este faptul că, exceptând autostrăzile realizate prin parteneriat public-privat, restul tronsoanelor licitate au lungimi destul de mici, de maximum 30-40 de kilometri. "În ultimii ani practica uzuală din Ungaria a fost de a anunţa contracte pentru 20, maximum 50 de kilometri. Suprafaţa ţării şi caracteristicile reţelei de drum nu justifică construcţia unui tronson de 100-200 de kilometri într-o singură etapă. Potrivit experienţei noastre, contractele pentru lungimi mai mici de autostrăzi generează o competiţie mai intensă, în aşa fel încât costurile proiectului pot scădea", au declarat reprezentanţii biroului românesc al Agenţiei de dezvoltare pentru investiţii şi comerţ din Ungaria (ITDH).

Constructorii români vor PPP-uri

În România, primul proiect realizat prin PPP a fost închis financiar abia în 2010 la Bacău, unde Consiliul Judeţean Bacău a concesionat către compania Blue Air, deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, Aeroportul Bacău, pe o perioadă de 34 de ani.

Valoarea contractului investiţiilor din partea Blue Air se va ridica la 45 milioane de euro. Constructorii spun însă că ar fi dispuşi să participe la parteneriate public-privat şi pe infrastructură rutieră, susţine Răzvan Niculescu-Aron, prim - vicepreşedintele PSC.

"Există oameni din construcţii care ar fi interesaţi de PPP-uri. Dacă ar exista semnale la nivel macro că acest sistem este promovat, s-ar găsi şi la nivel micro susţinători. Spre exemplu, există zone cu potenţial turistic, unde investitorii privaţi ar fi dispuşi să cofinanţeze lucrări de infrastructură."