Interviu Anca Boagiu: Ministerul Transporturilor a avut tot timpul bani. Lucrurile nu s-au mişcat din ignoranţă, nepăsare, neştiinţă sau rea-voinţă. Ce părere aveţi?

Ministerul Transporturilor nu este şi nu a fost un minister sărac, doar că, dacă lucrurile merg prost s-a întâmplat din din ignoranţă, nepăsare, ne­şti­inţă sau rea-voinţă. Fostul ministru Radu Berceanu a făcut o greşeală - a avut încredere în oameni care nu erau profesionişti, susţine titularul portofoliului, Anca Boagiu.

Din fotoliul pe care în urmă cu mai bine de 10 ani stătea Traian Băsescu, Boagiu sus­ţine, într-un interviu pentru ZF, că s-a în­tors în minister ca acasă. "Acasă" pentru că a mai ocupat acelaşi fotoliu în urmă cu 10 ani, pentru scurtă vreme. A găsit totul la fel, ca şi cum nu s-ar fi întâmplat nimic, spune ministrul. Şi adevărul este că nici nu s-a întâmplat nimic.
Programul de autostrăzi în România a fost lansat în primul ei mandat de ministru, în 2000. Hărţile cu autostrăzile, cele de atunci, ca şi cele de acuma sunt la fel, doar că autostăzi nu s-au construit. Cine este de vină pentru acest pustiu care se întinde între 2000 şi 2011? Nu au fost bani? Ministerul acesta a avut întotdeauna bani, admite ministrul.

În ultimii 10 ani, Ministerul Transporturilor a avut pe mână peste 20 mld. euro, dar fără rezultate: doar 200 de km de autostradă în plus. În ultimii trei ani şi jumătate, ministerul ar fi putut să ia cel puţin 2 mld. euro de la UE, fonduri nerambursabile pentru infrastructură, dar nu a luat decât 45 mil. euro, adică 1% din întreg programul de 4,5 mld. euro (la care se adaugă cofinanţarea naţională de 1 mld. euro). În aceeaşi vreme, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) este cea mai subvenţionată companie din România -1,6 mld. euro doar în 2010. Are, în schimb, datorii neplătite de 200 mil. euro. Iar companiile de căi ferate sunt datoare vândute. Numai CFR Infrastructură are datorii de 1,4 mld. euro - ceea ce înseam­nă că 18% din în­treg deficitul înregistrat de România anul trecut (8 mld. euro) aparţine acestei companii.

Ce se întâmplă? Sau mai precis de ce nu se întâmplă nimic pentru a corecta situaţia?

"Nu s-a întâmplat nimic din cauza ignoranţei, nepăsării, neştiinţei sau rea-voinţei, pentru că ministerul a avut tot timpul bani. Atunci când am plecat din acest minister (la finele lui 2000 - n.n.) am lăsat totul curat.
Radu Berceanu a făcut o singură eroare, şi anume aceea că a avut încredere în oameni care nu erau profesionişti şi care nu erau bine intenţionaţi", spune acum ministrul.

Predecesorul ministrului Anca Boagiu în fruntea Ministerului Transporturilor a fost Radu Berceanu. Ministrul Berceanu se plângea de câte ori era întrebat că nu are bani pentru a-şi desfăşura programele de investiţii derulate de Ministerul Transporturilor. În intervalul celor 20 de ani scurşi de la revoluţie, 9 ani şi jumătate au trecut cu miniştri ai PD în fruntea Ministerului Transporturilor. A omis Radu Berceanu sau alţi miniştri vreun element atunci când se plângea că nu are bani pentru autostrăzi?

"Ceea ce este anormal este că programul de autostrăzi e lansat de acum zece ani (în timpul primului ministeriat al Ancăi Boagiu - n. red.). Am revenit «acasă» (ca ministru al transporturilor - n. red.), este ca şi când nus-ar fi întâmplat sau schimbat nimic", spune Anca Boagiu.

De ce nu s-a întâmplat nimic când pe această zonă era nevoie ca de aer să se schimbe ceva?

"Nu s-a întâmplat nimic din ignoranţă, nepăsare, neştiinţă sau rea-voinţă, pentru că ministerul a avut tot timpul bani. Atunci când am plecat din acest minister (la finele lui 2000 - n.n.) am lăsat totul curat, CFR Marfă chiar avea profit (avea 84 mil. euro, datorii în ianuarie 2011 - n.n.). Berceanu a făcut o singură eroare, şi anume aceea că a avut încredere în oameni care nu erau profesionişti şi care nu erau bine intenţionaţi", spune acum Anca Boagiu.

Din 2002 până în prezent, ministerul a avut un buget de mai bine de 20 de miliarde de euro. Ce s-a întâmplat cu aceşti bani? Pentru că autostrăzi nu se văd. Drumurile naţionale arată mai bine ca în urmă cu 10 ani, dar nu este ceva să-ţi stea mintea în loc. Pentru modernizarea căii ferate Bucureşti -Constanţa s-au alocat de prin 2005 până în prezent aproape un miliard de euro. Din vară, trenurile vor circula cu 160 km/h spre mare. Este o veste bună. Până la mare vom face două ore şi jumătate, promite ministrul. Doar că atât făceam şi în urmă cu 10-15 ani. Tot două ore şi jumătate. Un miliard de euro ca să te întorci înapoi cu 15 ani?

Mai mult, companiile din subordinea Ministerului Transporturilor sunt dintre cele mai îndatorate, au obligaţii neplătite care sar de 2 mld. euro.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) avea, la nivelul lunii ianuarie 2011 arierate în valoare de 876 milioane de lei (200 mil. euro).

"Şi asta în condiţiile în care anul trecut am plătit 378 milioane de lei. La CFR infrastructură în ianuarie mai existau arierate de circa 6 miliarde de lei. Anul trecut am plătit 319 milioane de lei. Există foarte multe arierate acumulate, dar şi sechestre pe bunurile căii ferate, de la terenuri, gări şi şine de cale ferată până la locomotive şi vagoane. Nu vreau să se întâmple ceea ce s-a întâmplat în cazul hotelului Astoria (executat pentru o datorie de 20.000 euro în timpul ministeriatului liberalului Ludovic Orban - n.n.). Şi Gara de Nord se află sub un sechestru (pus de ANAF - n.n.) pe care l-aş numi ridicol, însă în perioada următoare avem în plan să rezolvăm această situaţie. Am discutat cu Ministerul Finanţelor şi cu ANAF şi în prezent avem o soluţie de stingere a acestor arierate", spune ministrul Boagiu.

Luăm aproape 500 mil. euro de la UE în 2011?

În aceeaşi vreme, Ministerul Transporturilor ar putea beneficia de 4,5 mld. euro din fondurile nerambursabile ale Uniunii Europene. Cât a plătit către beneficiari Ministerul Transporturilor din aceşti bani, de la aprobarea de către Bruxelles a Programului Operaţional Sectorial Transporturi (POS-T), la jumătatea lui 2007, până în decembrie 2010? 45 de milioane de euro, adică 1% din volumul întregului program.

Ministrul susţine însă că lucrurile se vor schimba începând chiar cu acest an şi că ministerul de resort va absorbi şi chiar va plăti în 2011 de 10 ori mai mult - adică peste 500 mil. euro. Cât despre proiecte aprobate sau în aprobare, ele sunt pe ultima sută de metri, spune Anca Boagiu.

"Sper ca săptămâna viitoare (săptămâna aceasta - n.red.) să fie publicate şi standardele de cost pentru viaducte, poduri etc. (standarde care dau măsura unui preţ rezonabil pentru contractele încheiate - n.n.). În lansare avem proiecte de autostrăzi de circa 2,5 mld. euro, însă în execuţie mai există alte 2,7 mld. euro.

Niciun ban pentru Bechtel, cel puţin până în vară

Fondurile UE în discuţie sunt pentru rutele paneuropene, finanţate de Comisia Europeană. Ce se întâmplă însă cu cea mai faimoasă viitoare autostradă a României, fantomatica "Autostradă Transilvania" construită de americanii de la Bechtel? Răspunsul este scurt: "Nu avem bani!".

"Lucrările pentru tronsonul Suplacu de Barcău - Borş (zona de nord-vest a autostrăzii) nu pot fi demarate pentru că momentan nu există bani. Până în iunie cel puţin (la rectificarea bugetară - n.n.) nu se va întâmpla nimic cu Autostrada Transilvania."

În 2004, când fostul premier la acea vreme Adrian Năstase semna cu Bechtel contractul pentru Autostrada Transilvania, oficialii de la Bruxelles

i-au transmis şefului guvernului de la Bucureşti că acest proiect nu va avea suportul Uniunii Europene. Aceştia i-au sugerat premierului român să mai aştepte până la integrarea României în UE, dată după care Bucureştiul urma să primească fonduri europene pentru autostrăzile ce urmau să fie construite pe coridoarele paneuropene.

Bruxellesul sugera că va fi împovărător, din punct de vedere financiar, pentru România să construiască ea singură o autostradă pe o rută atât de dificilă. Din autostrada de 415 km care ar fi urmat să fie inaugurată potrivit datelor iniţiale în 2012 s-au construit abia 52 km.

"Ceea ce a spus Bruxellesul atunci s-a adeverit. Autostrada Transilvania are o istorie neplăcută. În această perioadă suntem în discuţii cu Bechtel astfel încât contractul să intre în normalitate. A existat iniţial şi problema că nu ştiam exact traseul acestei autostrăzi, acum se ştie, dar nu continuăm să lucrăm decât după definitivarea discuţiilor cu Bechtel şi ceea ce ne bucură este faptul că în sfârşit a existat o deschidere din partea acestei firme. Autostrada Transilvania asigură o legătură importantă, cu Ungaria, dar această legătură trebuie să fie una care se construieşte în condiţii de eficienţă economică", spune Anca Boagiu.

Nu se poate renunţa la această autostradă? "Are importanţa ei", spune Boagiu.

Nici în privinţa tronsonului Comarnic - Braşov, care anul trecut a renunţat consorţiul Vinci-Akor, veştile nu vor veni repede.

"Am cerut suportul Băncii Mondiale şi al Băncii Europene de Investiţii astfel încât distribuţia riscurilor să fie acceptată de bănci (pentru un parteneriat public-privat - n.n.).

De la Bucureşti la Ploieşti autostrada care ar urma să se facă este împărţită în două tronsoane Bucureşti - Moara Vlăsiei, construită de consorţiul Pizzarotti şi Tirena Scavi şi Moara Vlăsiei - Ploieşti, construită de consorţiul Euro Construct Trading'98, Spedition UMB şi PA&Co International.

Cernavodă - Constanţa, în exploatare din acest an, dar doar pe un sens

În ceea ce priveşte autostrada Cernavodă - Constanţa au existat mari probleme în ceea ce priveşte exproprierile, însă la sfârşitul lunii martie toate terenurile vor fi în regulă, astfel că nu vor mai exista motive pentru ca lucrările să întârzie, arată Anca Boagiu.

"Această autostradă poate fi dată în exploatare în 2011, se va putea circula pe ea însă doar pe o bandă pe fiecare sens de mers. Anul viitor ar urma să facem recepţia finală."

În vremea în care Traian Băsescu era ministru al transporturilor au existat discuţii despre viabilitatea programului de autostrăzi în România, în condiţiile în care se punea problema că un trafic redus le-ar face ineficiente economic. Anca Boagiu refuză teza că actualul preşedinte s-ar fi opus în trecut autostrăzilor, arătând doar că era vorba despre prioritizarea şantierelor: întâi drumurile de interes şi drumurile expres şi apoi autostrăzile.

"Traficul auto către Portul Constanţa s-a triplat la sfârşitul lui 2010 comparativ cu 2009", ca efect al construcţiei autostrăzii, arată Anca Boagiu.

Autostrăzi de 1,4 mld. euro scoase la licitaţie de CNADNR doar în decembrie

La finalul anului trecut, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNANDR) a lansat o avalanşă de licitaţii privind construirea a 183 de kilometri din Coridorul IV paneuropean, al căror cost total a fost estimat la circa 1,4 mld euro, iar din această sumă, 85% este finanţată din bani europeni, restul fiind contribuţie de la bugetul statului.

La sfârşitul săptămânii trecute însă, CNADNR a amânat cu încă două săptămâni, până la 28 februarie, termenul de depunere a ofertelor pentru cele patru tronsoane de autostrăzi pe care le-a scos la licitaţie în decembrie. Instituţia a luat această decizie în condiţiile în care potenţialii ofertanţi au cerut o serie de clarificări privind documentaţia de atribuire, CNADNR argumentând că nu a avut posibilitatea să răspundă solicitărilor în termenul stabilit.

De asemenea, în luna ianuarie au fost semnate 6 contracte pentru reabilitarea a 234 de kilometri de drumuri naţionale, cu o valoare totală de 173 milioane de euro, aproape 70% din bani provenind de la Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), deci finanţare nerambursabilă.

"Restul de 30% îi asigurăm de la bugetul de stat, nu sunt probleme din acest punct de vedere", a declarat Boagiu. Un alt contract semnat în luna ianuarie a fost cel pentru construcţia şoselei de centură a oraşului Caracal, cu o valoare de 11 milioane de euro, dar şi două contracte pentru încă 71,4 kilometri de drumuri naţionale, a căror reabilitare va costa 40 milioane de euro, de această dată finanţarea fiind asigurată prin fonduri rambursabile oferite de Banca Europeană de Investiţii. "Estimăm că în următoarele săptămâni vom mai atribui încă cinci contracte de reabilitare de drumuri naţionale şi construcţie de drumuri ocolitoare (Carei, Săcuieni, Alexandria), toate cu finanţare FEDR", a spus Boagiu.

MTI a depus până în acest moment la Bruxelles 70 de proiecte de infrastructură, care se ridică la circa 6,2 mld. euro, iar în prezent 40 dintre acestea sunt aprobate, având o valoare de 1,9 mld. euro. Mai există 21 de proiecte de aproape 4 mld. euro care se află în proces de evaluare în acest moment, dintre care 6 se află pe masa Comisiei Europene. "Am discutat de foarte multe ori cu oficialii europeni despre grăbirea procedurilor de evaluare şi aprobare a acestor proiecte şi cred că lucrurile vor evolua în direcţia pe care ne-o dorim, aşa încât să putem accelera procesul de absorbţie a fondurilor europene. În acelaşi timp însă, lista de proiecte este agreată de CE, adică noi putem lansa proiectele până se termină procedura de evaluare la Bruxelles, se pot face chiar şi plăţi astfel încât să nu blocăm proiectele", a explicat ministrul transporturilor şi infrastructurii.

Într-adevăr, la capitolul absorbţie de fonduri europene, până acum Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a fost mereu codaş. La finalul lunii ianuarie, rata de absorbţie a acestui minister se ridica la numai 2,65%, echivalentul a 75,6 milioane de euro. "În septembrie 2010 când am preluat mandatul la MTI rata de absorbţie era puţin peste 1%, adică se făcuseră plăţi de aproape 38 de milioane de euro. În 4 luni am reuşit să dublăm această rată, dar mai avem încă foarte multe de făcut. În 2011 trebuie să facem plăţi din POS-T (Programul Operaţional Sectorial Transport - n.red.) de peste 500 de milioane de euro, pentru a simţi o revigorare reală a programelor de infrastructură. Obiectivul nostru este, prin urmare, să avem o rată de absorbţie de 10 ori mai mare la sfârşitul lui 2011", a afirmat Boagiu.

Pe de altă parte, CNADNR, una dintre cele mai controversate companii de stat, cea mai subvenţionată (a primit 1,6 mld. euro doar anul trecut), ar urma să fie restructurată. Ministrul Boagiu crede că în viitor instituţia va deveni şi eficientă şi îşi va spori veniturile, în urma a două demersuri întreprinse de minister, şi anume prin introducerea obligativităţii anvelopelor de iarnă (măsură care va reduce cheltuielile CNADNR ocazionate de deplasarea şi reparaţiile pe drumurile pe care se petrec diferite accidente pe fondul utilizării de către şoferi a unor anvelope nepotrivite anotimpului) şi prin înfiinţarea unei autorităţi unice de control, care să preia veniturile încasate de CNADNR, Autoritatea Rutieră Română (ARR) şi Registrul Auto Român (RAR) şi să le verse la bugetul CNADNR. De asemenea, CNADNR ar putea să-şi majoreze veniturile şi dintr-un sistem de taxare pentru autostrăzi.

La ce bun s-au cheltuit un miliard de euro daca drumul spre Constanta dureaz mai mult ca acum 10 ani?

Trenurile spre Constanţa vor merge, din vară, cu 160 km/h, spune ministrul de resort. Calea ferată se confruntă cu probleme majore, dacă ne raportăm la anul 2000 (an în care Anca Boagiu a mai deţinut portofoliul de ministru al transporturilor - n.red.), "când datoriile erau zero şi CFR Marfă era pe profit", susţine Anca Boagiu. În prezent însă, CFR Infrastructură este una dintre cele mai îndatorate companii din subordinea MTI. "CFR Infrastructură are acum datorii de plată în valoare de 6 mld. lei (circa 1,43 mld. lei - n. red.), datorii care intră în deficitul bugetar, la fel cum se întâmplă şi în cazul CNADNR, de altfel, pentru că aceste companii au cheltuieli acoperite în proporţie de peste 50% din sume de la buget. CFR Infrastructură are în prezent numai către furnizorii de energie electrică datorii de circa 1,8 mld. lei (430 mil. euro)", a declarat Boagiu.

În condiţiile în care deficitul bugetar al României s-a ridicat la aproximativ 8 mld. euro anul trecut, acest lucru înseamnă că doar datoriile CFR Infrastructură au reprezentat aproape 18% din gaura bugetară. Adică datoriile CFR înseamnă aproape 1% din PIB.

"Există foarte multe arierate acumulate, dar şi sechestre pe bunurile căii ferate, de la terenuri, gări şi şine de cale ferată până la locomotive şi vagoane. Nu vreau să se întâmple ceea ce s-a întâmplat în cazul hotelului Astoria, care a fost executat silit pentru o datorie de nici 20.000 de euro (în timpul mandatului liberalului Ludovic Orban - n.n.). Şi Gara de Nord se află sub un sechestru (pus de ANAF încă din 2003 - n.n.) pe care l-aş numi ridicol, însă în perioada următoare avem în plan să rezolvăm această situaţie", a explicat Boagiu.

Singura veste bună de anul acesta privind infrastructura feroviară este că lucrările la calea ferată Bucureşti - Constanţa, cu o lungime de 228 de kilometri, se vor finaliza în iulie, urmând ca din vară acest drum să dureze două ore şi jumătate, a afirmat Boagiu. Astfel, trenurile către litoral vor circula pe linii dublu electrificate cu o viteză maximă de 160 de kilometri pe oră. Valoarea lucrărilor pentru acest tronson se ridică la circa 913 milioane de euro, potrivit calculelor ZF realizate pe baza informaţiilor prezentate la finalul anului trecut de MTI.

Cititorii www.zf.ro obişnuiţi cu această rută arată că deşi în această cale ferată s-a investit aproape un miliard de euro, timpul de parcurgere a distanţei Bucureşti - Constanţa nu se va scurta pentru călători comparativ cu acum zece ani. "În 1999-2000, când făceam drumul Constanţa-Bucureşti săptămânal, mergeam cu InterCity şi făceam 2 ore şi 20 de minute. Mă bucur că ne apropiem de performanţa de acum 10 ani", susţine Florin pe site-ul zf.ro. "Prin 1994-1995 Rapidul făcea 2 ore şi 15 minute între Bucureşti şi Constanţa. Ce-ar mai fi de spus?", afirmă şi Mihai.

Drumul cu trenul de la Bucureşti la Constanţa durează în data de 14 februarie, potrivit mersultrenurilor.ro, 3 ore şi 45 de minute cu un accelarat şi între 3 ore şi 44 de minute şi 3 ore şi 55 de minute cu un rapid. Şi calea ferată dublu electrificată Predeal - Câmpina, cu o lungime de 48 de kilometri, ar urma să fie gata în noiembrie, valoarea lucrărilor ridicându-se la 311 milioane de euro.