Opinie Daniel Visoiu: Atragerea marilor investitori şi construirea de autostrăzi

Zilele trecute am fost uluit să aflu că economia Chinei a crescut în anul 2010 cu peste 10%, aceasta devenind astfel cea de-a doua mare putere economică a lumii. Totodată, îmi amintesc o ştire citită acum câteva săptămâni, conform căreia în anul 1988 China avea 0 kilometri de autostradă, 60.436 kilometri în 2009, iar acum a ajuns la 74.000 kilometri (într-adevăr, numai în ultimii doi ani s-au construit peste 14.000 kilometri de autostradă). Iar acum câteva luni am citit de asemenea un articol despre companiile importante din China care sunt obligate să se asigure că doar în câţiva ani, cel puţin 20% din profitul lor va proveni din activităţi desfăşurate în afara graniţelor ţării. Acest lucru m-a făcut să mă întreb de ce investitorii chinezi nu sunt încurajaţi să participe la construirea de autostrăzi în România (bineînţeles, ca un prim pas, întrucât în viitor vor fi disponibile şi alte oportunităţi importante de infrastructură).

Menţionez încă o dată faptul că România are o legislaţie specifică în domeniul parteneriatelor public-private (PPP). Deşi aparent controversată, această legislaţie este la acest moment în vigoare şi, prin urmare, aceasta ar putea fi pusă în aplicare. O condiţie esenţială în vederea aplicării legislaţiei PPP este ca oferta depusă de un ofertant, cu privire la un proiect de PPP propus, să includă de asemenea şi oferta financiară. Astfel, aceasta nu s-ar rezuma doar la simpla construire a proiectului de infrastructură (aşa cum este practica actuală cu privire la proiectele importante de achiziţii publice din România), ci şi la asigurarea finanţării necesare din surse private, astfel încât fondurile de la bugetul de stat să nu fie necesare. Acest aspect reprezintă, la momentul actual, problema cea mai mare a proiectelor de infrastructură - lipsa fondurilor suficiente de la bugetul de stat. Ca exemplu concret, să ne amintim de proiectul autostrăzii Comarnic - Braşov, care în aprilie 2010 a fost abandonat din cauza faptului că finanţarea nu s-a obţinut la timp.

Ideea la care vreau să ajung este aceea că, la momentul actual, un investitor are posibilitatea să propună un proiect important de infrastructură (din nou, inclusiv finanţarea unui asemenea proiect), intrând astfel sub incidenţa legii PPP-urilor. În consecinţă, investitorii în infrastructură din China care doresc să pătrundă pe piaţa din România (de fapt, pe piaţa europeană, având în vedere faptul că odată ce operaţiunile au fost demarate şi un proiect important a fost finalizat în România, acest lucru le-ar facilita participarea la proiecte de infrastructură din întreaga Uniune Europeană) ar putea să profite de această şansă pentru a-şi stabili o prezenţă oficială într-un stat membru al UE (adică, în România). Având în vedere legăturile apropiate dintre cele două ţări, anterioare anului 1989, consider că România reprezintă o rampă ideală de lansare pentru China în UE (cu atât mai mult cu cât relaţia strânsă dintre politicienii celor două ţări s-a consolidat prin faptul că un număr însemnat dintre oficialii actuali chinezi au studiat la universităţi de aici, din România). Mai important, sunt foarte sigur de faptul că există cel puţin un mare investitor în infrastructură din China care are capacitate să asigure finanţarea necesară, fie din surse proprii, fie de la guvernul chinez. Să nu uităm că 3 - 4 miliarde de euro ar reprezenta o sumă relativ mică având în vedere faptul că economia Chinei ocupă momentan locul doi ca putere în lume.

În consecinţă, aceasta ar fi o soluţie ideală pentru statul român cu privire la construcţia tronsoanelor de autostradă Ploieşti - Comarnic - Braşov, mai ales până la sfârşitul anului 2014 (când se preconizează că ar trebui să fie finalizată autostrada Transilvania). Consider că marele avantaj pentru un investitor chinez este experienţa substanţială acumulată în ultimii 20 de ani (repet, să nu uităm că în această perioadă China a reuşit să construiască peste 60.000 km de autostradă). Şi pentru ca proiectul să fie finalizat la timp, în mod cert statul român va trebui să permită respectivei companii să aducă în România, pentru o perioadă limitată de timp, un număr considerabil de muncitori chinezi pentru a asigura construirea acestor tronsoane în cel mult trei ani. Cât despre concesionarea pe termen lung şi viitoarele taxe rutiere, ar fi destul de simplu să se stabilească în contractul respectiv o formulă de calculare a cuantumului acestor taxe, care va fi întotdeauna calculat ca un procent din salariul minim pe economie (astfel cum acesta este publicat de autorităţile române), pentru ca taxa de autostradă pentru segmentele Ploieşti - Comarnic - Braşov, de exemplu, să nu depăşească în viitor valoarea actuală de 5 euro (mai exact, procentul reprezentând 5 euro din salariul minim pe economie lunar din prezent, acesta fiind în jur de 3%).

Chiar dacă legea PPP-urilor ar fi abrogată în viitorul apropiat, aş vrea să subliniez faptul că o astfel de structură nu îşi pierde viabilitatea din punct de vedere juridic conform legislaţiei aplicabile în domeniul achiziţiilor publice şi concesionării (de exemplu, autoritatea contractantă ar trebui doar să includă ca parte integrantă a procedurii de licitaţie şi condiţia finanţării, astfel încât oferta câştigătoare să includă şi o ofertă financiară), singura diferenţă constând în faptul că începerea şi finalizarea procedurii ar fi mai îndelungate (cu toate acestea, o prelungire de şase până la nouă luni este mai mult decât convenabilă, având în vedere faptul că în acest moment reluarea licitaţiei pentru proiectul Ploieşti - Comarnic - Braşov nici nu intră măcar în discuţie).

Daniel F. Vişoiu, partener în cadrul Biriş Goran SCPA (membru al Baroului din Florida, Statele Unite ale Americii), a scris prezentul articol cu asistenţa Dianei Zamfir, avocat asociat în cadrul Biriş Goran SCPA; Dl. Vişoiu este de asemenea membru fondator al Think Tank România