Pentru Renault e mai rentabilă extinderea în Maroc. „Europa de Vest e piaţa principală pentru Dacia, iar Marocul e mai aproape“

În condiţiile în care doar una din zece maşini produse de Dacia la Mioveni se mai vinde în România, francezii de la Renault au ales Marocul pentru construirea celei de-a treia uzine a mărcii româneşti, costurile legate de transport şi forţă de muncă fiind mai scăzute în statul nord-african.

"Ceea ce este important pentru a ne dezvolta investiţiile în România este nivelul de competitivitate al uzinei. Iar noi când vorbim de această competitivitate nu comparăm România cu Franţa sau Germania, ci cu Maroc sau India", a spus Jacques Chauvet, preşedintele consiliului de administraţie al Dacia şi şef al regiunii Euromed în cadrul Renault.

Afirmaţiile lui Chauvet, prezent la Salonul Auto de la Geneva, au venit la doar câteva ore după ce Dacia a anunţat la acelaşi eveniment că va opri de anul viitor producţia modelului Logan Van la uzina de la Mioveni. Modelul va fi înlocuit însă în gama Dacia de un vehicul comercial mai mare, care va fi produs din 2012 în Maroc, la viitoarea uzină Dacia din Tanger.

La jumătatea lunii septembrie, la inaugurarea centrului de inginerie al Renault de la Titu, Patrick Pelata, numărul doi în Renault după Carlos Ghosn, spunea că "productivitatea uzinei de la Mioveni este foarte bună pentru vânzarea unor maşini către ţări din Europa".

"Nu am mai investit în extinderea producţiei uzinei de lângă Piteşti deoarece piaţa românească a scăzut foarte mult. Aproape 90% din maşinile produse la Mioveni sunt exportate. Acum Europa de Vest este piaţa principală pentru Dacia, iar uzina din Maroc este mult mai aproape", a mai spus Chauvet.

La nivelul anului trecut, din cele aproape 342.000 de autovehicule produse la uzina Dacia, aproape 90% au fost exportate, potrivit statisticilor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA). Spre comparaţie, la nivelul anului 2007, din cele 243.000 de unităţi produse, exporturile reprezentau 64% din numărul de maşini produse la Mioveni.

"Am ales Tanger acum trei ani deoarece erau condiţii favorabile, climat politic care ne-a ajutat, ajutoare de stat din partea autorităţilor, costul în ceea ce priveşte mâna de lucru şi situaţia logistică".

Şi în România grupul francez a primit ajutor de stat în valoare de 28 mil. euro pentru centrul de inginerie de la Titu, iar la începutul lunii ianuarie Ministerul Transporturilor a anunţat că va aloca 80 de milioane de lei pentru modernizarea a două sectoare de drum, primul pentru a creşte capacitatea de circulaţie la uzina Automobile Dacia de lângă Piteşti şi al doilea la centrul de testări al Renault din Titu.

Cu toate acestea, faptul că întregul coridor IV european, între Constanţa şi Nădlac România are numai puţin peste 100 km de autostradă dintr-un total de peste 800 km face ca transportul pe şosea să fie mai greu de realizat şi mai scump.

"Cand am decis să construim uzina din Tanger a fost un răspuns la solicitarea guvernului marocan. Una din axele dezvoltării Marocului este industria auto, este una din priorităţile autorităţilor marocane, iar poziţionarea uzinei în apropierea portului şi mâna de lucru ieftină ne-au făcut să alegem această locaţie", a spus Chauvet.

Astfel, pe fondul scăderii pieţei auto cu aproape 70% în ultimii doi ani şi al lipsei infrastructurii care să permită o reducere a costurilor de transport de la Mioveni spre pieţele vest-europene, România a pierdut o investiţie de 1 miliard de euro în favoarea Marocului, ţară unde Renault deja mai deţine o uzină Dacia, dar cu o capacitate mai mică, de 50.000 de maşini anual, la Casablanca.

Prima linie de producţie a uzinei Dacia din Tanger va fi pusă în funcţiune anul viitor pentru a produce cele două noi modele, un monovolum şi un nou vehicul comercial care va utiliza platforma modelului de familie.

Potrivit şefului Dacia, România rămâne o zonă preferenţială pentru grupul Renault în condiţiile în care avem deja uzina auto, uzina pentru cutiile de viteze, pentru motoare, centrul de cercetare şi un nou centru de piese de schimb. "Şi România se dezvoltă în ceea ce priveşte industria auto, în condiţiile în care a apărut un al doilea constructor (Ford Motor Company deţine uzina auto de la Craiova unde în prezent produce utilitara Transit Connect - n.red.)", a subliniat Jacques Chauvet.

Cu toate că viitoarea uzină Dacia din Tager va avea o capacitate maximă de 400.000 de automobile anual, cu 50.000 de unităţi mai mare decât cea de la Mioveni, fabrica din Casablanca va continua să se extindă, ceea ce va duce capacitatea totală a celor trei uzine Dacia la peste 800.000 de unităţi anual după 2013, volum similar cu al unor mărci precum Skoda.

"Uzina din Casablanca va continua să producă şi în anii următori. Pe termen scurt vom continua să creştem producţia lui Sandero în Maroc deoarece aşa vom putea produce mai multe SUV-uri Duster la Piteşti. Pentru a face acest lucru, vom trece la un program de lucru în trei schimburi la Casablanca, fiecare a câte opt ore. Acest lucru se va întâmpla în următoarele trei luni", a mai Jacques Chauvet.

Reprezentanţii Renault nu au dat date despre nivelul salarial din Maroc, însă în România, salariul mediu brut din industria auto a atins un nivel de 5,8 dolari (4,6 euro) pe oră în 2009, potrivit unui index european de cost al forţei de muncă citat de Bloomberg Businessweek, adică în jur de 800 de euro pe lună.

Comparativ cu anul 1999, atunci când Renault a preluat Dacia, creşterea este de aproape 130%, dar chiar şi la acest nivel veniturile înregistrate de salariaţii din industria auto de pe piaţa locală sunt de zece ori mai mici decât în Germania şi de opt ori sub cele din Franţa.

"În România vom realiza în continuare în reînnoirea gamei Dacia. România este pentru Renault leagănul Dacia. Dacia va continua să fie un punct strategic în gama grupului Renault deoarece automobilele sale reprezintă o revoluţie similară autovehiculului electric", a încheiat Jacques Chauvet.