17 proiecte pe hârtie în PPP, dar câte se vor face?

Cristina Trăilă, şefa Agenţiei Naţionale pentru Regle­mentarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice (ANRMAP), admitea recent că nu poţi să faci, de pildă, o autostradă în PPP urmând ca investitorul să-şi recupereze investiţia în 20-25 de ani şi că mai trebuie ceva pe deasupra. Dar ce? Astfel de răspunsuri sunt greu de obţinut din partea autorităţilor. De exemplu, întrebat miercuri de ce a inclus pe lista PPP un penitenciar şi ce ar câştiga un investitor din această afacere, ministrul de finanţe Gheorghe Ialomiţianu nu a ştiut să răspundă.

Că investitorii sunt reticenţi faţă de astfel de proiecte o arată faptul că nu există în România un proiect major construit în PPP, iar cel pentru autostrata Comarnic- Braşov încheiat anul trecut a eşuat lamentabil.

Recent, la un seminar ZF, Florian Niţu, partener al casei de avocatură Popovici Niţu & Asociaţii, specialist în achiziţii publice, arăta că legea actuală a parteneriatului public-privat este inaplicabilă pentru că este extrem de schematică, foloseşte noţiuni noi şi greşite, nu foloseşte termeni consecvenţi.

El a susţinut că o lege a parteneriarului public-privat trebuie să privească proiecte complexe, de pildă construcţia unui aeroport. "Nu poţi avea avea un parteneriat public-privat dacă nu îţi este clar ce este". Or, nici administraţiei nu-i este clar ce este un PPP, el fiind tratat ca, de pildă, să zicem, un contract de concesiune.

România a fost notificată de către Comisia Europeană asupra necesităţii modificării legii PPP la începutul lunii februarie şi a avut la dispoziţie 70 de zile pentru a încheia această fază, termenul limită fiind 15 aprilie 2011.

Guvernul a modificat legea prin OUG eliminând, între altele, garanţia de 2% din valoarea contractului şi a dus-o la o valoare de până la 1%.

În acelaşi timp, Executivul a impus un alt sistem de taxe, atât pentru cererile introduse la instanţele judecătoreşti privind contractele de parteneriat public-privat, cât şi pentru firmele ale căror contestaţii sunt respinse de către CNSC (Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor). Însă nu există OK-ul de la Bruxelles pentru aceste modificări.

Exinderea centralei nucleare de la Cernavodă cu unităţile 3 şi 4 este un proiect despre care se discută de mai mulţi ani, însă continuă să rămână în fază de proiect. Valoarea proiectului pentru construcţia celor două reactoare de 720 MW fiecare se ridică la circa 6 miliarde de dolari. Cele două reactoare ar trebui să furnizeze după finalizarea lucrărilor aproximativ 12% din consumul intern de energie electrică. Astfel, cu patru reactoare în funcţiune, centrala nucleară de la Cernavodă ar urma să acopere peste 30% din necesarul intern de energie electrică. În prezent, proiectul este susţinut de Arcelor Mittal, Enel şi Nuclearelectrica, după ce din el s-au retras RWE, CEZ, GDF Suez şi Iberdrola.

Anunţată în urmă cu şapte ani, hidrocentrala Tarniţa Lăpuşteşti rămâne în continuare în fază de proiect. Construcţia hidrocentralei din judeţul Cluj va costa circa 1,3 miliarde de dolari. Acest proiect este legat direct de dezvoltarea reactoarelor 3 şi 4 ale Centralei Nucleare de la Cernavodă. Analiştii în domeniul energetic spun că centrala de la Tarniţa este necesară pentru a îmbunătăţi capacitatea de transfer al energiei electrice rezultată din surse nucleare sau eoliene. Hidrocentrala, care urmează să fie instaltă pe râul Someşul Cald, va avea patru unităţi care vor produce în total circa 1.000 MW. Primele două unităţi urmează să fie construite până în 2016, în timp ce alte două până în 2018, conform proiectului prezentat de Ministerul Economiei.

Este unul dintre cele mai reprezentative exemple de eşecuri în domeniul parteneriatelor public-private. După ce la începutul anului trecut firmele Vinci şi Aktor au semnat un contract de concesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie 2010 înţelegerea a căzut în condiţiile în care contractul a fost reziliat unilateral de părţile private, fără explicaţii plauzibile. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Braşov, considerat cel mai dificil al autostrăzii Bucureşti-Braşov, să fie realizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilor ridicându-se la 1,5 miliarde de euro. Consosţiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa 180 de milioane de euro anual, reprezentând diferenţa dintre taxa de autostradă încasată de cele două firme şi costurile cu întreţinerea şi repararea autostrăzii.

Cartier în Ghencea

Un alt proiect care ar trebui realizat în parteneriat public-privat este construcţia în cartierul Ghencea din Bucureşti a peste 10.000 de locuinţe pe o suprafaţă de 100 de hectare. Cartierul ar urma să fie cel mai mare construit de după revoluţie în România, costurile urmând să se ridice la circa 200-300 de milioane de euro. Locuinţele vor fi realizate în parteneriat cu Agenţia Naţională pentru Locuinţe (ANL), iar armata ar urma să primească o pătrime din acestea. Totuşi, deocamdată nu există estimări de cost. Ministrul dezvoltării regionale şi turimsului Elena Udrea a declarat că locuinţele ANL ar putea fi construite din fonduri private, sumele urmând să fie recuperate de investitori de la proprietarii apartamentelor în următorii 20-25 de ani, perioadă după care imobilele vor intra în proprietatea statului.

Proiectul Esplanada

Dezvoltarea proiectul imobiliar Esplanada, proiect evaluat la circa un miliard de euro, a fost suspendată pentru trei ani după ce jumătate din cele zece hectare pe care ar urma să se întindă proiectul au fost revendicate de foştii propritari. Statul român, care deţine o parte din teren, ar fi urmat să beneficieze, odată cu finalizarea primei faze a proiectului, de o clădire în valoare de circa 40 de milioane de euro, de circa 12.000 de metri pătraţi ce pot fi folosiţi pentru birouri, dar şi de parcări subterane publice. Întregul ansamblu ar trebui să revină statului după 49 de ani, când expira parteneriatul cu dezvoltatorul imobiliar.

Canalul Dunăre - Bucureşti

Canalul Dunăre-Bucureşti este un proiect anunţat de mulţi oficiali de-a lungul timpului, încă de dinainte de perioada interbelică, dar rămas în continuare în stadiu de proiect. Varianta de transformare a Capitalei în viitor în oraş la Dunăre a fost readusă în atenţia opiniei publice recent fiind îmbrăţişată de primarul general Sorin Oprescu. Însă alţi specialişti spun că, tehnic, proiectul nu este realizabil din cauză că are nevoie de peste 20 de ecluze care s-ar putea bloca din cauză că râul Argeş aduce cu el mult prea multe aluviuni.

Presupune construirea unui sistem de terminale de gaze naturale lichefiate, unul pe malul georgian al Mării Negre şi unul la Constanţa. Gazele ar urma să vină din Azerbaidjan în Georgia prind conducte, pentru a fi lichefiate în terminaul georgian şi apoi transportate până la terminalul românesc cu vase specializate şi injectate în sistemul de transport al gazelor naturale din România. Proiectul, anunţat pentru prima dată la începutul anului trecut de către fostul ministru al economiei Adriean Videanu, ar putea avea o valoare cuprinsă între 1,2 şi 4,5 miliarde de euro, mult sub cea a unor proiecte precum South Stream sau Nabucco al căror cost se ridică la 25 miliarde de euro, respectiv 8 miliarde de euro.

Tronsonul de autostradă Sibiu-Piteşti rămâne încă sub semnul întrebări având în vedere costurile extrem de ridicate, estimate la circa 3,2 miliarde de euro, pentru care nu s-au găsit încă surse de finanaţare. Acest tronson de autostradă urmează să înghită 35% din valoarea totală de 8,5 miliarde de euro a Coridorului IV paneuropean. Statul intenţionează să realizeze acest tronson în parteneriat public-privat, însă nimeni nu şi-a anunţat intenţia de a se împlica într-un astfel de proiect.

Autostrada Târgu Mureş - Iaşi - Ungheni, cu o lungime de 310 kilometri, reprezintă o alternativă pentru traficul internaţional de tranzit care se va desfăşura între coridoarele de transport paneuropean IV şi IX. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) estimează că, în total, construcţia acestui tronson ar urma să coste 6,1 miliarde de euro. Firmele de proiectare Search Corporation, Iptana şi Inocsa sunt cele care s-au ocupat de proiectarea autostrăzii Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni, potrivit site-ului CNADNR.

Autostrada Ploieşti - Buzău - Focşani, cu o lungime de 133 de kilometri, face parte din coridorul paneuropean IX. Deocamdată nu există estimări privind valoarea proiectului, ci doar un studiu de prefezabilitate, realizat de asocierea formată din firmele Consilier Construct şi Consitrans în 2006.

Este un proiect foarte vechi, propus încă din timpul comunismului de când a început irigarea sistematizată în România, însă este la fel de controversat ca şi canalul Bucureşti - Dunăre, în condiţiile în care ar putea implica costuri prea mari faţă de potenţialele beneficii. Canalul ar urma să aibă o lungime de aproape 200 de kilometri şi să faciliteze irigarea a circa 700.000 de hectare de teren.

Este un proiect care a reapărut în dosarele autorităţilor privind propunerile pentru parteneriatele public-private, după ce în urmă cu trei ani investitorii s-au retras din cursa pentru construcţia unei termocentrale de 450 MW la Doiceşti. Proiectul ar fi trebuit realizat de o firmă mixtă în care Termoelectrica să aibă o participaţie minoritară. În urmă cu două săptămâni a apărut informaţia că centralele de la Borzeşti şi Doiceşti ar putea fi închise ca urmare a pierderilor semnificative înregistrate de acestea.

Bucureştiul nu are o centură ocolitoare modernă de ani de zile, ci doar proiecte pentru ea. La sfârşitul anului trecut, Transporturile au inaugurat tronsonul Chitila-Voluntari al centurii de nord a Capitalei. Lucrările pentru care se ia în calcul un parteneriat public-privat se referă la capetele de centură care fac conexiunea cu autostrăzile A1 Piteşti-Bucureşti), respectiv A2 (Bucureşti-Constanţa).

Este cel mai complicat pod care ar urma să fie construit, costurile fiind pe măsură - în jur de 300 mil. euro. Este aprobat de 11 ani, dar niciodată început deşi este un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea. Potrivit proiectului deja aprobat, locaţia propusă este între comuna Vădeni, de pe malul stâng al Dunării - judetul Brăila, până la comuna Smârdan, pe malul drept, în judetul Tulcea. Podul va fi suspendat, iar pilonii principali vor fi în zona de uscat. Lungimea totală a podului este de 2,5 km din care lungimea tronsonului suspendat este de 1,5 km, lungimea viaductului de pe malul stâng de 660 metri şi lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri.

În 20 de ani de la căderea comunismului în România nu s-a construit de la zero niciun spital de stat. Spitalul Colţea din Bucureşti a fost, este adevărat, refăcut din temelii, unele spitale, în special spitalele clinice, au fost renovate şi modernizate, iar altele au rămas în paragină - acesta fiind motivul invocat pentru închiderea, recent, a 71 de spitale şi transformarea lor în cămine de bătrâni. În mediul privat s-au construit clinici, dar ele nu pot rivaliza cu marile spitale de stat. Spitalele regionale ar urma să suplinească spitalele închise.

Nu este limpede ce înseamnă "a pune în valoare" Institutul Aslan. Institutul de Gerontologie si Geriatrie este primul din lume de acest fel şi a fost fondat în 1952, numele celebrului medic român Ana Aslan fiind atribuit institutului în 1992. În 1962 institutul a fost propus ca model de institut de geriatrie de Organizaţia Mondială a Sănătăţii. Clădirea în care este adăpostit sediul central (din strada (Mănăstirea Căldăruşani) face parte din patrimoniul arhitectural al României fiind proiectată de celebrul arhitect Ioan Mincu.

Administraţia penitenciarelor are în plan construcţia a cinci-şase închisori până în 2012 care să adăpostească în jur de 12.000 de deţinuţi români condamnaţi în ţările europene. România nu are obligaţia de a-i întreţine în penitenciare pe românii condamnaţi în alte ţări din UE, dar ar putea face acest lucru din motive de imagine. Întreţinerea unui deţinut costă statul 2.400 lei lunar. În România erau la 15 martie 2011 28.675 de deţinuţi.

Legea PPP a fost adoptată anul trecut, dar Bruxelles-ul a susţinut că ea nu este conformă cu normele UE. România a fost notificată de către Comisia Europeană asupra necesităţii modificării legii PPP la începutul lui februarie şi a avut la dispoziţie 70 de zile pentru a încheia această fază, termenul limită fiind 15 aprilie 2011. Guvernul a modificat pe tăcute legea prin OUG, fără a avea însă discuţii publice cu specialiştii pe această temă, în condiţiile în care investitorii sunt interesaţi într-un grad înalt de această lege.