Inginerii CFR acuză dezastrul căilor ferate. Simbolul decăderii infrastructurii feroviare este linia Bucureşti - Giurgiu, prima înfiinţată în România, care de şase ani este închisă

Autor: Mirabela Tiron 01.06.2011
Situaţia în care au ajuns căile ferate din România în ultimii 20 de ani este de-a dreptul dramatică din cauza dezinteresului Guvernului, absenţei unei strategii coerente şi a slabei finanţări a infrastructurii feroviare, apreciază inginerii feroviari din România, dar şi oficialii Asociaţiei Generale a Inginerilor din România (AGIR) într-un memoriu.

Demersul inginerilor de-a scrie un memoriu vine în condiţiile în care sistemul de cale ferată se degradează continuu, nefuncţionarea acestuia atră­gând consecinţe grave în toate sectoarele economice, dar şi în plan social.

"Găsim infrastructura feroviară într-o situaţie pe care o putem caracteriza ca similară uneia postbelice. Nu vedem demarată nicio strategie de reabilitare a acestui sistem vital şi cu atât mai mult de iniţiere a unor programe concrete, cu măsuri în consecinţă", apreciază inginerii români. La starea dezastruoasă în care se află căile ferate a contribuit politizarea excesivă a echi­pelor din conducerea societăţilor fero­viare, deci lipsa de continuitate şi experienţa "dis­cutabilă" a unor manageri numiţi pe criterii politice (15 directori a avut CFR SA din 1998 până anul trecut).

Principale linii de cale ferată precum Bucureşti - Giurgiu, prima înfiinţată în România şi situată pe coridor paneuropean, linia Braşov - Sibiu sau Buda - Slănic Prahova continuă să fie închise, în timp ce lucrările de întreţinere pe linii ca Bucureşti - Constanţa se desfăşoară foarte lent.

"Este de netolerat să se ţină timp de cinci-şase ani închise aceste linii (linia Bucureşti - Giurgiu - n. red.). Mă întreb cum este posibil acest lucru. Guvernele îşi vor reproşa starea căilor ferate române", apreciază Daniel Dăianu, economist.

Căile ferate române primesc de la buget mai puţine subvenţii decât administraţia drumurilor, cu toate că tendinţa în Uniunea Europeană este de încurajare a transportului pe calea ferată, mult mai nepoluant şi mai sigur. Anul trecut s-au alocat doar 50 de milioane de lei (12,5 mil. euro) pentru lucrări de reparaţii şi întreţinere a căii ferate, o sumă de cinci ori mai mică decât cea primită de drumuri.

Apel disperat al inginerilor români

Cum toţi banii merg la şosele şi autostrăzi, inginerii români atrag atenţia asupra situaţiei în care se află calea ferată română, cea care a ridicat România cândva. Ceferiştii se plâng de acest tratament discriminatoriu şi cer o strategie clară de relansare a căii ferate.

"Neglijată, dezorganizată, subfinanţată şi uneori furată, calea ferată română s-a prăbuşit continuu în ultimii 20 de ani, încât vor trebui mulţi ani şi sume importante ca să îşi revină şi să îşi recapete locul pe care îl merită într-o economie naţională în curs de integrare europeană", susţin inginerii feroviari.

În ultimii 20 de ani, sistemul feroviar a trecut printr-un continuu proces de reforme. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României. Această reformă a dus la divizarea Căilor Ferate Române. La acea dată au apărut cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Şi în Austria, Germania sau Franţa s-au reorganizat căile ferate, însă acestea s-au menţinut într-o structură centralizată, sub formă de holding. În prezent, societatea Căile Ferate Române nu mai are un institut de proiectări propriu, ateliere de reparat material rulant, constructor propriu, apelând la operatori privaţi, după cum susţin inginerii români. Mai mult, CFR nu mai are nici măcar sediu (Palatul CFR).

"De ce în Austria, Franţa, Germania căile ferate s-au menţinut într-o structură centralizată, sub formă de concern sau holding, păstrându-şi toate activităţile amintite mai sus", se întreabă inginerii.

Din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere a infrastructurii feroviare, starea acesteia s-a degradat continuu, ceea ce a dus la reducerea vitezei de circulaţie.

Cu peste 1.000 de puncte periculoase, viteza medie a trenurilor este de aproape 50 de kilometri pe oră pe ansamblul reţelei feroviare. Dacă în 1990 un tren rapid ajungea de la Bucureşti la Iaşi în cinci ore şi 40 de minute, în prezent acelaşi tren parcurge distanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Această situaţie este valabilă pentru mai multe rute. Lungimea reală de exploatare a reţelei CFR este de 11.007 kilometri (dintr-un total existent de 13.427 de kilometri), iar procentul liniilor scadente la reparaţii este de 50,8%.

Până în 2007 fondurile alocate pentru lucrările de reparaţii au fost în medie la nivelul de 14% din necesarul solicitat anual şi prevăzut în contractele dintre CFR SA şi Ministerul Transporturilor, iar în ultimii trei ani au fost la nivelul de 5-8% din necesar.

"Calea ferată a fost supusă unui tra­tament discriminatoriu prin inechitatea distribuirii fon­durilor de investiţii ale Mi­nisterului Trans­porturilor", susţin inginerii feroviari. Oficialii MTI nu au transmis niciun răspuns la soli­citarea ZF cu privire la alocarea fondurilor.

George Buruiană, peşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România (ATFER), susţine că în timp ce UE recomandă ca transportul de marfă să fie îndrumat spre modurile de transport "verzi", adică pe apă şi pe calea ferată, Guvernul României face efor­turi susţinute pentru a promova transportul auto. România alocă doar 147 de euro pe kilometru de cale ferată, de 58 de ori mai puţin ca Bulgaria.

"Dezastrul este produs de dezinteresul guvernelor faţă de calea ferată, concretizat prin lipsa totală de finanţare a infrastructurii feroviare şi a implementării unei strategii coerente a transportului de marfă şi călători", afirmă Buruiană.

El susţine că ultimele date disponibile de la Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) arată că în 2006, de exemplu, pentru fiecare kilometru de infrastructură feroviară Germania cheltuia în medie aproape 125.000 de euro, Franţa în jur de 191.000 de euro, Austria aproape 65.000 de euro, Ungaria circa 70.511, iar Bulgaria 8.500 de euro. România aloca doar 147 de euro, fiind pe ultimul loc în rândul ţărilor europene.

"S-au făcut contribuţii nesemnificative la cheltuielile cu întreţinerea şi funcţionarea normală a căii ferate. Dacă în România s-au alocat în ultimii ani în medie 5% din totalul fondurilor Ministerului Transporturilor, în Franţa, Austria, Germania, Anglia se alocă 50%-60% din fondurile aflate la dispoziţia ministerului transporturilor", susţine Bu­ruiană.

Infrastructura feroviară neîntreţinută a afectat atât traficul de marfă cât şi pe cel de călători, aducând pierderi companiilor CFR Marfă şi CFR Călători.

"Ca urmare a infrastructurii feroviare aceste CFR Călători şi CFR Marfă nu au mai putut să îşi onoreze obligaţiile financiare faţă de CFR SA, care administrează infrastructura feroviară, iar aceasta nu a mai putut efectua întreţinerea şi reparaţiile necesare. Ne învârtim într-un cerc vicios", spun inginerii.

Transportul de mărfuri pe cale rutieră deţine o cotă de 60% pe piaţa românească, în timp ce transportul pe cale ferată are o cotă de 19,4%, restul fiind deţinut de transportul fluvial. În 2003, transportul feorviar avea o cotă de piaţă de 30%.

"În UE transportul de marfă pe calea ferată se relansează, însă în România avem probleme cu infrastructura feroviară, pentru că nu au fost reparate căile ferate. CFR are componente care pot fi profitabile, cum ar fi societatea CFR Marfă", susţine Daniel Dăianu. Cu toate acestea, CFR Marfă, ce a raportat pierderi de 84 milioane de euro anul trecut, a ajuns la o cotă de piaţă de 49,26% anul trecut, în timp ce operatorii privaţi feroviari au crescut până la o cotă de 50,74%, potrivit ATFER.

Problemele căilor ferate române
Linia Bucureşti - Giurgiu, situată pe coridorul IX paneuropean, a fost închisă din cauza podului de peste Argeş, de la Grădiştea, căzut la inundaţiile din 2005. După şase ani de la căderea podului, autorităţile nu au redeschis-o. O lată linie închisă este Braşov - Sibiu, ţinută aşa de la căderea podului de la Cârţa. Şi linia Buda - Slănic Prahova este închisă după căderea podului de la Poiana Slănic.
După ce s-au cheltuit 225 de milioane de euro pe primul tronson modernizat Bucureşti - Câmpina (96 km), pentru a se obţine viteza de 160 km pe oră, astăzi se circulă cu viteze mai mici decât înainte de modernizare, respectiv cu 120 km pe oră şi trei limitări de viteză permanente (de 70 km pe oră faţă de 140 km pe oră anterior). Această situaţie a fost cauzată de neexecutarea lucrărilor de întreţinere curentă a tronsonului modernizat. După modernizarea unui tronson, este obligatoriu să se asigure lucrări de întreţinere periodice, costul acestora fiind direct proporţional cu viteza de circulaţie pe tronsonul modernizat.
Pe linia Bucureşti - Constanţa (238 km) ritmul executării lucrărilor este foarte lent, iar principalele poduri, cele dunărene şi cel de peste Calea Griviţei, nu au documentaţia de execuţie şi nici finanţarea asigurată. Lent avansează lucrările şi pe linia Câmpina - Predeal.
În ceea ce priveşte porţiunea Braşov - Sighişoara - Simeria - Curtici, s-au pierdut aproape patru ani pentru reconsiderarea studiilor de fezabilitate, în special în ceea ce priveşte lungimea porţiunilor de linie pentru a se circula cu 160 km pe oră.
După ce circa cinci ani s-a obstrucţionat amplasarea podului de peste Dunăre dintre Calafat şi Vidin din dorinţa de a lungi parcursul trenurilor de tranzit pe reţeaua CFR, în vederea obţinerii unor venituri mai mari, acum există riscul nefinalizării lucrărilor. Inginerii feroviari susţin că ar trebui urgentate lucrările, inclusiv cele privind modernizarea şi electrificarea liniei Craiova - Calafat pentru a creşte traficul.
Acest coridor nu a fost încă "atacat", după cum susţin inginerii feroviari. Cel puţin tronsonul Bucureşti - Giurgiu ar fi trebuit, dacă nu modernizat, redat în exploatare prin repararea şi finalizarea podului de peste Argeş, de la Grădiştea. Din această cauză, de cinci ani trenurile internaţionale de călători circulă spre şi dinspre Bulgaria pe ruta ocolitoare, prin Videle. Fiecare zi de întârziere a lucrărilor la pod măreşte costurile de punere în funcţiune din cauza faptului că unele piese încep să ajungă la fier vechi. Preţul prevăzut în proiect pentru finalizarea lucrărilor la pod este de 140 mil. euro.
Linia Vâlcele - Râmnicu Vâlcea, o alternativă mai scurtă pentru trecerea Carpaţilor faţă de linia Câmpina - Braşov, a fost abandonată în 1990 şi nici până acum nu s-au finalizat lucrările de modernizare.
Situaţia nu este mai bună nici în ceea ce priveşte ritmul de electrificare a liniilor. Linia Barboşi - Tecuci - Doaga, contractată din 1988 cu ISAF (Societatea de Semnalizări şi Automatizări Feroviare), nu a fost nici până acum finalizată. A mai rămas în lucru o porţiune de 20 de kilometri între Iveşti şi Doaga, din cauza căreia nu se poate exploata electric linia Galaţi - Barboşi - Tecuci - Mărăşeşti (104 km). Din cauza sustragerii de piese şi materiale, în acest timp se degradează porţiunea lucrată.
Linia Cluj - Oradea - Episcopia Bihorului (165 km), considerată o prioritate, nu are finanţare asigurată, deşi ar fi trebuit să fie finalizată înaintea începerii lucrărilor pe coridorul Braşov - Simeria - Curtici, pentru a putea asigura preluarea trenurilor de marfă spe frontiera vestică. Există şi programe pentru electrificarea altor 20 de linii sau tronsoane printre care Craiova - Calafat (108 km), Oradea - Halmeu (150 km), Arad - Oradea (120 km), Timişoara - Stamora Moraviţa (56 km) şi alte linii.